Historien om sporvogne i København

I 1580’erne ankom de første danske karosser — ophængt i remme, så de var mere behagelige at køre i — og i 1700-tallet var det ikke ret velset at bevæge sig til fods, hvis man havde penge på bunden af dragkisten. Det københavnske borgerskab blev fragtet rundt i byen på hjul.

Så populært blev det, at larmen fra jernbeslåede hjul og hestesko mod brosten fik Holberg til at anbefale folk at gå mere til fods. Men han vidste, at det ville blive svært for, som han sagde: “Denne stads gader er gemeenligen skidne.”

Transport på hjul var altså også et spørgsmål om at undgå skidt og lort på gaderne.

De hestetrukne

Byen var dog stadig ikke større, end at transportbehovet generelt kunne dækkes af fødder, private køretøjer og lejede drosker. Men fra midten af 1800-tallet begynder København at brede sig ud på de nye brokvarterer.

Det blev efterhånden noget af en opgave at bevæge sig ud til byens yderkanter, så i 1841 begyndte de første hesteomnibusser at trille rundt i byen — Københavns første offentlige transport. Men passagerernes nyrer blev stadig rystet løse, for også disse hestetrukne vogne kørte med jernbeslåede hjul på de ujævne brosten. 

Samtidig fortsatte byen med at vokse: I 1860 husede København 170.000 indbyggere. Danmarks hovedstad havde brug for et både behageligt og veludbygget transportnet.

Og i 1863 kom så sporvognen. Med hjulene i dertil indrettede spor, blev transport rundt i byen en hel del mere magelig. Første linje gik mellem Frederiksberg Runddel og Trommesalen (tæt ved Hovedbanegården) og blev samme år forlænget til Skt. Annæ Plads.

Allerede i 1865 havde linjen 1,5 million passagerer, og i de følgende år åbnede en lang række uafhængige sporvejsselskaber. I 1890-erne havde de tilsammen 300 sporvogne på de københavnske skinner — og 20 millioner passagerer kørte i dem hvert år.

Men det var dyrt at holde gang i vognene. Fra 1870’erne eksperimenterede man godt nok med dampdrevne sporvogne, men i det store og hele var det stadig heste der trak dem de mange kilometer rundt i byen, og heste skal både æde, strigles og have et sted for natten.

I starten af 1890’erne boede der 400.000 mennesker i København, og de trofaste krikker prustede og stønnede sig vej gennem byen og trængte efterhånden til et velfortjent otium. 

Elektricitet og 20-timers drift

Hvad skulle man gøre?

På Nørrebro forsøgte man sig i 1897 med to batterivogne der gav strøm til en elektrisk motor, men batterierne stank så forfærdeligt, at man hurtigt opgav idéen igen.

Men så tog et par private entreprenører over. De snakkede med alle de mange små sporvognsselskaber og foreslog så Københavns Kommune, at den skulle købe alle rettigheder til sporvognsdrift, og så bortforpagte den til ét, stort privat selskab: De Københavnske Sporveje A/S.

Dét blev gjort, og nu kunne man begynde udbygningen af ét stort samlet net med et luftledningssystem, så sporvognene ikke selv behøvede at slæbe rundt på batterier.

I 1899 kørte den første elektriske sporvogn med strøm fra luftledninger, og i 1915 travede den sidste sporvognshest hjem fra Gl. Torv — alle de københavnske sporvogne kørte nu på elektricitet, fra klokken 5 om morgenen til klokken 1 om natten.

Kommunen overtager

I 1910 beslutter Borgerrepræsentationen at Københavns Kommune året efter selv skal overtage driften af alle sporvognene, og i 1919 bliver også sporvognene på Frederiksberg lagt ind under det kommunale Københavns Sporveje. Offentlig transport er nu et kommunalt anliggende på linie med fx vandforsyningen, og sporvognene har i 1919 182 millioner passagerer.

I de næste år fortsætter udbygningen af sporvognsnettet, og i 1946 når man op på rekordhøje 280 millioner passagerer. Årsagen er dog også, at der i krigsårene er mangel på benzin, olie og gummi, så busserne, der havde suppleret sporvognene siden 1913, står og ruster i garagerne.

I 50’erne lægges kimen til sporvognens død. På de københavnske gader blander nye busser sig for alvor med sporvognene, og to linjer bliver lagt om til busdrift. En betænkning anbefaler i 1955, at man nedsætter et nyt trafikråd, og det jager en skræk i kommunen. Trafikrådet skal nemlig være for hele Storkøbenhavn, og det kan komme til at betyde, at kommunen skal afgive deres sporvogne til en anden instans. 

Moderniseringen af de gamle sporvogne sættes derfor i bero, og samtidig begynder familien Danmark at få råd til egen bil. I 1960 er passagerantallet i sporvognene nede på omkring 160 millioner.

Brauers modernisering

Og her begynder kilderne til historien om sporvognens bortgang at blive lidt uldne. 

På den ene side findes officielle betænkninger og referater fra møder — på den anden side fortalere for sporvogne der noget selektivt har gravet i arkiverne.

Under alle omstændigheder er sporvognene i 1960 så småt ved at være udtjente — nogle er helt tilbage fra århundredeskiftet.

Københavns Sporveje har derfor bestilt 100 nye der langsomt er under levering, men i 1962 er der kommunalvalg. Ny sporvejsborgmester bliver SF’eren Willy Brauer der mener, at der skal ske noget omfattende. Han beder direktøren for Københavns Sporveje om at komme med et forslag til en større oprydning i transportsystemet, men mere end antyder at han ønsker busser i stedet for sporvogne.

Direktøren afleverer forslaget i november 1962 og foreslår, at sekundære linjer i løbet af otte år omlægges til busdrift, men at der bestilles yderligere 120 moderne sporvogne, så hele det primære sporvognsnet er moderniseret i 1972.

Nogle kilder beretter, at direktøren med forslaget forsøger at redde flest mulige sporvognslinier ved at forsinke indførslen af busserne tilstrækkeligt til, at alle de nye sporvogne er blevet leveret. Med 220 moderne sporvogne i byen, vil det være svært at retfærdiggøre en omstilling til busdrift under det fortsat kommunale Københavns Sporveje.

Farvel til sporvogne

Forslaget tager sporvejsborgmester Willy Brauer med i Borgerrepræsentationen i januar 1963 og fortæller medlemmerne, at tjenestemændene i Københavns Sporveje havde været i vildrede med, hvordan de skulle gribe sagen an.

Brauer fortæller Borgerrepræsentationen, at han først måtte forhandle med Københavns Sporveje om, hvorvidt trafikken skulle afvikles gennem sporvogne eller busser.

Derefter fortæller han Borgerrepræsentationen, at han ønsker sekundære linier omlagt til busdrift allerede i løbet af to år og åbner mulighed for, at også de primære linjer kan overgå til busdrift.

Op fra tasken hiver han på mødet også et konkret tilbud på 250 dieselbusser med favorable betalingsvilkår — mens han ikke har noget tilbud på nye sporvogne med.

Forslaget bliver vedtaget, og direktøren for sporvejsselskabet vælger at gå på tidlig pension senere samme år. Ti år efter skriver han i et læserbrev at “omstillingen til busdrift skete på baggrund af propaganda og en stemningsbølge”.

Ny direktør for Københavns Sporveje i 1963 bliver K.N. Andersen der kommer fra DSBs busafdeling, og med ham ved roret bliver der året efter nedsat et udvalg der skal udvikle et nyt forslag.

Den såkaldte Langtidsplan bliver fremlagt i 1965 og anbefaler på alle områder, at sporvognene afvikles til fordel for busserne.

Særligt understreger man, at busserne vil være billigere i drift, fordi de vil kunne fungere med kun én ansat i hver bus. Man overser dog, at også sporvognene er ved at blive omstillet til enmandsdrift, og senere overborgmester Egon Weidekamp påpeger flere fejl og mærkværdigheder i planen — men han bliver overhørt.

Hvordan sporvogne og busser bidrager til luftforureningen i storbyen er heller ikke en del af diskussionen. Vi er i midten af 60'erne, hvor grøn energi ikke står hverken øverst eller næstøverst på dagsordenen.

Syv år senere, i 1972, køres den sidste sporvogn på pension, og dieselbusserne har nu endeligt indtaget de københavnske gader.

Hvad skete der egentlig?

I starten af 60’erne så de københavnske sporvogne meget slidte ud. Samtidig herskede der i perioden en idé om det moderne. En idé som også afspejler sig i tidstypisk betonbyggeri som Domus Vista fra 1966-69 eller Høje Gladsaxe fra 1963-68.

Sporvognsnettet blev af mange betragtet som gammeldags, mens busdrift var rationel og et udtryk for det moderne. Sådan var det i hvert fald for SF’s Willy Brauer der utvivlsomt har spillet en hovedrolle i afviklingen af de københavnske sporvogne.

Andre europæiske byer stod i præcis samme situation i samme periode: Forældet materiel og valget mellem at sætte i stand eller erstatte med busser. Nogle valgte ligesom København at afvikle, mens andre i stedet bevarede og moderniserede sporvognsnettet — for eksempel Milano, Amsterdam, Wien, Göteborg og Berlin (i øst). 

Anno 2016 er mange storbyer verden over i fuld færd med at udvide eller re-introducere sporvogne — eller letbaner som de ofte kaldes i dag, hvor de typisk har deres egen, isolerede bane at køre i og dermed ikke blander sig med den øvrige biltrafik. Alene i Frankrig har 27 byer enten udvidet eller introduceret et sporvognsnet siden 1990'erne.

I Danmark er Aarhus Letbane langt med at lægge skinner gennem hovedlandets hovedby med forventet åbning af første etape i 2017. Odense Letbane forventes at følge efter i 2020. Og så er forstadssporvognen Hovedstadens Letbane trods stor landspolitisk polemik ved at være endeligt vedtaget, så den kan sendes i udbud og fra 2023 suse mellem Lyngby og Ishøj på tværs af Storkøbenhavn.

Artiklen er en i 2016 let opdateret version af en artikel der oprindeligt blev bragt i det trykte Magasinet KBH nummer 3, fra september 2005.