Ny rapport: Det skal være dyrere at køre i bil, hvis trafikken skal glide

Om ti år kan du risikere at skulle tænke tilbage på, hvor godt du egentlig havde det.

Alt tyder nemlig på, at trængslen på både vejene og i den offentlige transport i hovedstadsområdet kun vil blive værre og værre frem mod 2035. 

I hvert fald, hvis man vælger at lade stå til og fortsætte som hidtil.

En 'mobilitetsanalyse' for hele regionen viste således sidste år, at antallet af kørte kilometer i bil i hovedstadsområdet vil stige med op til ti procent i de kommende ti år. Det samme gælder lastbilstrafikken — og samtidig vil færre beboere i kommunerne rundt om København tage cyklen.

Analysen viste også, at metrolinjerne M1 og M2, Kystbanen, adskillige S-togslinjer samt fjern- og regionaltogslinjerne fra København til henholdsvis Roskilde og Malmø vil få store udfordringer med passagerkapaciteten i myldretiden.

Men den gode nyhed er, at udviklingen formentlig kan bremses, hvis hovedstadskommunerne punger ud og begynder at investere massivt i infrastrukturen. Og nu er der kommet papir på, hvor meget der skal til, og hvad der skal gøres.

I en ny rapport, som bygger ovenpå analysen fra sidste år, er der således skitseret fire scenarier for, hvordan man kan udvikle infrastrukturen i hovedstadsområdet i de kommende år — og hvilken virkning det vil få på trængsel og sundhed.

Rapporten medtager ikke de projekter, som allerede er planlagt, da de er indregnet i analysen fra 2024. Der skal altså mere til end det allerede vedtagede, hvis man vil gøre noget ved problemerne. 

Rapportens overordnede konklusion er, at uanset hvor mange milliarder man bruger på metro eller nye S-togslinjer, så batter det først rigtig, hvis man gør det dyrere at tage bilen.

Massiv investering i offentlig transport

Der er reelt tale om to hovedscenarier i to prisklasser — og så to afledte scenarier hvor de to grundidéer suppleres med kørselsafgifter.

Det såkaldte scenarie 1A kan betegnes som luksusversionen, hvor der lægges op til investeringer i omegnen af 91 milliarder kroner.

For det beløb kan man blandt andet købe knap to Femern-forbindelser, eller man kan finansiere tre M5-metroer og have en god milliard til overs.

Målet med dette scenarie er at gøre såkaldt ‘højklasset’ offentlig transport tilgængelig for mange flere borgere — samt at sikre mindre trængsel på de travleste pendlerstrækninger på tværs af hovedstadsområdet.

Scenarie 2 er en mere beskeden affære.

Scenarie 1: Ekspreslinje og mere metro

Listen over tiltag i det store scenarie er lang, men blandt de mere markante kan nævnes:

• En eksprestunnel til S-tog mellem Hovedbanegården og Hellerup med stop ved Rigshospitalet
• S-togsdrift på Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør
• En S-togslinje mellem Farum og Hillerød
• Metrolinjer fra København Syd til blandt andet Hvidovre Hospital og Bispebjerg Hospital — samt fra Hvidovre Hospital til Rødovre Centrum.
• Anlæggelse af såkaldte BRT-buslinjer på Frederikssundsvej, Ring 4 samt flere eksisterende S-buslinjer. BRT står for Bus Rapid Transport og dækker over ekspresbusser med stationslignende stoppesteder og egne kørebaner
• Opgraderinger af de nordsjællandske lokalbaner
• En udbygning af supercykelstinettet

Alt i alt vurderes det, at disse investeringer vil få antallet af rejser med bus, tog og metro til at stige med tre procent, svarende til 27.600 ture hver dag. Antallet af cykelture vil stige med fire procent — 53.400 flere ture pr. dag. Og antallet af bilture vil falde med én procent.

Det lyder måske ikke af meget, og tallene blegner da også lidt, når de sammelignes med scenarie 1B. Her foretager man akkurat de samme investeringer som i scenarie 1A — men man kombinerer dem med kørselsafgifter for bilerne på mellem 50 øre og 2,40 kroner pr. kørt kilometer

Dét vil ifølge analysen få antallet af daglige bilture til at styrtdykke med 11 procent, mens antallet af cykelture omvendt vil stige med 11 procent, og antallet af ture med offentlig transport vil skyde i vejret med ikke mindre end 19 procent.

Trafikken vil altså glide bedst med en kombination og pisk og gulerod.

Scanerie 2: Mere bevægelse, mindre støj

Mens scenarie 1A og 1B altså handler om at spille med investeringsmuskler henholdsvis med og uden kørselsafgifter, er scenarie 2A og 2B mere beskedne.

Her anslås det, at der i alt skal investeres omkring 14 milliarder kroner. Det er mindre end en syvendedel af det anslåede budget for scenarie 1A og 1B — men dog stadig nok til at bygge Royal Arena ti gange.

I de to variationer af scenarie 2 fokuseres der på at få flere til at tage cyklen eller gå til nærmeste station, samt på at skabe mindre støj fra biltrafik via blandt andet hastighedsnedsættelser. Her investeres der desuden i at udnytte den eksisterende kollektive transport bedre fremfor at bygge nyt.

Listen over tiltag i scenarie 2A og 2B omfatter blandt andet:

• Udvidelse af supercykelstinettet
• BRT-buslinjer på blandt andet Frederikssundsvej, Ring 4 samt flere eksisterende S-buslinjer
• Mere cykelmedtagning i tog
• Bedre cykelparkering ved trafikknudepunkter
• Generelle hastighedsnedsættelser i både byer og på bynære motorveje
• S-togsdrift på Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør

I rapporten anslås det, at disse tiltag vil få antallet af daglige cykelture til at stige med fem procent, og antallet af ture med offentlig transport til at stige med blot én procent. Antallet af bilture vil til gengæld falde med tre procent.

Men igen: Hvis man i B-scenariet lægger kørselsafgifter på bilerne oveni akkurat de samme forbedringer af offentlig transport og cyklisme, så vil der blive foretaget hele 16 procent flere ture med offentlig transport, cykelturene vil blive øget med 12 procent, mens antallet af bilture vil falde med 12 procent.

Det er kørselsafgifter, der rykker

Tallene taler deres ret så tydelige sprog: Man kan investere nok så meget i offentlig transport og cykelinfrastruktur, men hvis man virkelig vil flytte folk over i bus og tog eller på cykel og gåben — og mindske trængslen på de københavnske veje — så skal der kørselsafgifter til.

Derudover vil indførsel af kørselsafgifter give en årlig indtjening på omkring 15 milliarder kroner — penge der potentielt kan bruges til nye investeringer eller vedligeholdelse af cykelinfrastrukturen og den kollektive trafik. Så afgifterne vil altså kunne sætte gang i en udvikling, der løbende trækker endnu flere over i offentlig transport og til cyklismen.

Analysens resultater bliver i den kommende tid fremlagt for politikerne i de 29 involverede kommuner i og omkring hovedstaden.

Derefter skal konklusionerne fungere som en del af grundlaget for en kommende mobilitets- og infrastrukturstrategi for hovedstadsområdet.