Cyklist-næstformand: Cyklismen bør forme byens rum

I stedet bør man se nærmere på tiltag, der måske nok er mindre synlige og prestigiøse, men som til gengæld vil gøre livet som cyklist — og som københavner — bedre. 

Sådan lyder det fra Malte Vinding, der er næstformand i Cyklistforbundet i København, og som i en årrække har arbejdet som mobilitetsplanlægger i først Region Sjælland og nu Ishøj Kommune.

Når han ser på København i dag, får han fornemmelsen af, at politikerne har glemt, hvad det oprindeligt var de ville med cyklismen og idéen om at være en cykelby.

»Meningen med cyklisme og kollektiv trafik er vel netop, at man gør sig mindre afhængig af vejarealer og kørebaner og alle de gener, der kommer med det,« siger Malte Vinding og fortsætter:

»Burde idéen med at anlægge cykelstier ikke være, at man kunne gøre det mindre mindre støjende og mere attraktivt at opholde sig udenfor, at man sparer penge på infrastruktur og ikke har brug for kryds over det hele?«

Cykelstier er stadig bare påhæng

Mens vi i København taler meget om, at cyklisme er godt for klimaet og sundheden, så overser vi ifølge Malte Vinding en tredje dimension, som man har opdaget i andre: Det byrumsmæssige afkast.

»Det er jo det, som gør, at for eksempel Holland er så eftertragtet: De bruger cyklismen til at omdanne deres byrum. Og det er som om, vi ikke rigtig kan finde ud af det i København. Her er cykelstierne med visse undtagelser stadig bare et påhæng til kørebanerne,« lyder det. 

Resultatet er en akavet mellemløsning, hvor de fleste større veje måske nok er flankeret af cykelstier — men hvor afviklingen af trafikken stadig foregår på bilernes præmisser.

Det resulterer i, at cyklister på vej gennem byen ofte skal stoppe for rødt med få hundrede meters mellemrum. Og det fører både til en dårlig oplevelse for den enkelte og til ophobninger af store grupper af cyklister med konflikter og farlige situationer til følge.

»Man prøver ligesom at presse al infrastruktur og alle trafikanttyper ind i København på samme tid, uden at prioritere ret meget. Og det har den effekt, at alle er lige utilfredse,« lyder det fra Malte Vinding.

'Vandpistolskud' af cyklister

Den slags ser man ifølge cyklistnæstformanden mindre af i Holland, fordi man her formår at planlægge trafikken, så cyklisterne glider gennem byen i en jævn strøm i stedet for i korte 'vandpistolskud' som i København. 

Denne jævne strøm af cyklister opnås blandt andet ved nedlægge kryds, have meget kortere ventetider i de kryds, der er — og ved en skarpere opdeling af de forskellige typer trafikanter, således at cyklister er prioriteret højest på nogle strækninger og biler på andre.

»Jeg tror, at mange ikke forstår, at der er et alternativ, og at rigtig mange af de københavnske infrastruktur- og designvalg faktisk er med til at skabe alle de konflikter, som folk oplever på cykelstien,« siger Malte Vinding.

Han understreger, at bedre design og planlægning af infrastrukturen ikke nødvendigvis forhindrer, at nogle cyklister kører hensynsløst og egocentrisk. Men når der er mindre trængsel bliver den dårlige adfærd nemmere at håndtere og tolerere for de andre cyklister — nøjagtig som ude blandt bilerne på kørebanen.

Og som sagt handler det ikke nødvendigvis om bredere cykelstier. Det handler om at prioritere cyklisterne mere i hele trafikplanlægningen.

Malte Vinding nævner som eksempel krydset ved Øster Søgade og Dronning Louises bro, hvor cykelstierne absolut er brede nok, men hvor der er rødt i så lang tid, at der danner sig en meterlang hob af ventende cyklister.

Mange små forhindringer

Andre steder kan der for eksempel være brug for at lave dedikerede svingbaner på cykelstien, så de cyklister, der venter på fri bane ikke holder i vejen for de cyklister, der skal køre ligeud.

Og så er der den generelle kvalitet af de eksisterende cykelstier, som ifølge Malte Vinding kunne være meget bedre. Overalt blive cyklisterne udsat for forhindringer, der indskrænker pladsen — for eksempel asfaltramper til sidegader og de allestedsværende nedløbsriste, der stjæler næsten en halv meter af cykelstien langs fortovskanterne.

»Den slags gør jo, at folk svinger ud for at undvige. Og når folk svinger ud, så kan de komme til at kollidere — eller i hvert fald være tæt på at kollidere — med andre cyklister,« siger Malte Vinding.

Cykelgader mellem to stole

Selv når man i Københavns Kommune forsøger at prioritere cyklisterne, rammer man indimellem ved siden af. Eksempelvis med de såkaldte cykelgader, hvor bilkørsel er tilladt, men hvor cyklisterne har forkørselsret.

Som Malte Vinding tidligere har skrevet i en kommentar under en artikel om cykelgader her på Magasinet KBH, så er idéen med en cykelgade, at det er en hovedrute for cyklister og en lokalvej for bilister. Derfor bør den blandt andet være lukket for gennemkørende biltrafik eller være ensrettet. 

Men for eksempel i Nordre Frihavnsgade på Østerbro har man sat sig mellem to stole, idet man har valgt ikke at nedlægge gadens parkeringspladser — og altså dermed udstedt en åben invitation til bilisterne.

»Det virker lidt som om, at man ikke rigtig tror på det her cykelgadekoncept som en måde at rent faktisk skabe den bedst mulige cykeloplevelse for cyklister. For en del af at lave en god cykelgade er netop at fjerne nærmest alle parkeringspladser,« siger Malte Vinding. 

»Jeg vil umiddelbart sige, at det som udgangspunkt ville være bedre, hvis man i stedet for cykelgader greb til nogle gode cykelstier som det første redskab, man brugte.«

Færre kørebaner mærkes ikke

Hvis han skal tage de lidt mere visionære briller på, så mener Malte Vinding, at man fra kommunens side bør kaste et kritisk blik på de store, flersporede indfaldsveje i København.

»Udover motorvejen rundt om byen har de jo ikke nogen sekssporede veje i Amsterdam. Og de har meget få med fire spor. Så jeg har en mistanke om, at de københavnske veje er stærkt overdimensionerede,« siger han.

Dét hollænderne ifølge Malte Vinding har fundet ud er, at man uden problemer kan fjerne et par vognbaner, når man renoverer de store indfaldsveje. Det giver ikke mere trængsel af den simple grund, at det ikke er vejene i sig selv, men de lysregulerede kryds, der fungerer som flaskehalse på en given strækning.

At det også holder vand i dansk sammenhæng viser projektet med at rive en del af Bispeengbuen ned og reducere antallet af vejbaner fra seks til fire.

Her har det være et krav fra staten, at fremkommeligheden for biltrafikken ikke må forringes, når projektet en dag føres ud i livet — og analyser viser, at det ikke bliver noget problem, da det er lyskrydsene og ikke Bispeengbuens bredde, der i dag sætter grænsen for, hvor meget trafik der kan flyde.

Bredere fortove også godt for cykler

Også når der har været store vejarbejder rundt om i byen, har man kunnet se, at den reducerede vejbanekapacitet ikke har ført til flere trafikpropper, påpeger Malte Vinding.

»Så det, jeg mener, er, at selve vejstrækningerne ikke behøver seks eller i mange tilfælde fire spor. Og det tror jeg ikke engang, man skal være ideologisk fanatisk for at foreslå. Jeg synes egentlig, det er ret lavpraktisk,« siger han.

Trods sin rolle som næstformand i Cyklistforbundet København mener Malte Vinding ikke nødvendigvis, at den plads, man ville vinde ved at nedlægge vejbaner, skulle bruges til bredere cykelstier. Den kunne også bruges til at plante træer, skabe bedre krydsningsforhold for fodgængere — og bredere fortove:

»Bredere fortove gør det rent faktisk også nemmere at være cyklist,« siger Malte Vinding: 

»For rigtig mange af de konflikter, der er mellem cyklister og fodgængere, har faktisk at gøre med, at der er meget lidt plads, som fodgængerne og cyklisterne skal dele med hinanden.«