Ministeries trafiktal er helt skæve — kan blokere for roligere gader

Sådan beskrev vi for et par uger siden de mulige konsekvenser af trafikminister Thomas Danielsens oplæg til en ændring af færdselsloven.

Men nu viser det sig, at konsekvenserne af den foreslåede lovgivning kan blive langt mere vidtrækkende — og kan sætte en stopper for selv relativt milde kommunale trafiktiltag.

Ifølge et notat fra Københavns Kommune rammer Trafikministeriets estimater af trafikmængden i de københavnske gader nemlig i mange tilfælde helt ved siden af.

Og dermed vil kommunernes muligheder for selv at tilrettelægge trafikken blive endnu mere begrænsede end oprindelig antaget.

Mere "frihed" — med rigide grænser

Lovforslaget lægger egentlig op til, at kommunerne i langt højere grad end i dag selv skal have lov at fastsætte blandt andet lokale fartgrænser samt beslutte om gader skal ensrettes eller lukkes helt for trafik.

Men samtidig opstiller lovforslaget nogle ret rigide øvre grænser for, hvornår kommunerne må lave ændringerne.

Hvis der gennemsnitligt kører mere end 4.000 biler på en strækning i løbet af et døgn, må kommunen således ikke sænke fartgrænsen til under 50 km/t. Og strækninger med over 1.000 biler i døgnet — ca. én hvert 1½ minut — må hverken ensrettes eller omdannes til for eksempel en gågade.

Og ifølge embedsværket i Københavns Kommune har Trafikministeriet i voldsom grad undervurderet, hvor mange københavnske gader der reelt overstiger disse grænser.

Det skyldes, at ministeriet baserer sine estimater på såkaldte 'trafikmodelberegninger', mens kommunen benytter reelle optællinger af det antal biler, som benytter strækningerne.

Disse optællinger bliver dels foretaget maskinelt, dels af personer, som er fysisk tilstede og tæller biler manuelt. Sidstnævnte er selvfølgelig forbundet med en større usikkerhed end førstnævnte.

Forskel på 9.000 biler i døgnet

I notatet oplister forvaltningen en række eksempler på vejstrækninger, som ifølge ministeriet ligger under de øvre grænser — men som baseret på kommunens trafiktællinger reelt ligger over.

Det grelleste eksempel er Islevshusvej i Husum. Ifølge ministeriets modelberegninger bliver strækningen benyttet af 3.670 biler i døgnet. Men de seneste fem års kommunale trafiktællinger viser, at det reelle antal biler på strækningen i gennemsnit er 12.600 i døgnet.

En forskel på næsten 9.000 biler!

Og dermed vil det med den foreslåede lovgivning ikke være muligt at sænke hastigheden på strækningen.

Ifølge ministeriets tal ville der heller ikke være noget til hinder for at sænke hastigheden på for eksempel Nordre Frihavnsgade på Østerbro eller Lundtoftegade på Nørrebro.

Men de kommunale trafiktællinger viser, at der er i gennemsnit er henholdsvis 4.700 og 4.500 biler, som passerer gennem de to gader i døgnet — og at hastighedsgrænsen derfor skal forblive 50 km/t, hvis loven vedtages.

Et fjerde eksempel er Nørre Allé, der løber langs vestsiden af Fælledparken. Her viser ministeriets beregninger, at der er under 1.000 daglige bilister, og at gaden derfor både kan ensrettes eller laves til gågade, hvis kommunen ønsker det.

Reelt vil kommunen dog ikke engang kunne sænke hastigheden på strækningen. Ifølge trafikoptællingerne benyttes den nemlig af 4.400 bilister i døgnet.

Selv helt små strækninger som Landmærket eller Højbro i Middelalderbyen — som ifølge ministeriets tal ligger under den øvre grænse på 1.000 biler i døgnet — vil reelt ikke kunne for eksempel ensrettes for at skabe plads til bredere fortove. Ifølge trafiktællingerne bruges de nemlig af henholdsvis 2.900 og 2.100 biler i døgnet.

Afvigelser op til 390 procent

Ifølge notatet er der normalt en vis usikkerhed, hvis man bruger matematiske modeller til at estimere mængden af trafik på en vejstrækningen.

På stærkt trafikerede veje med over 10.000 biler i døgnet er det således acceptabelt med en afvigelse på op til 10 procent mellem estimatet og den reelle trafik, mens lidt større afvigelser anses for acceptable for strækninger med mere trafik.

Forvaltningens sammenligninger mellem ministeriets estimater og de kommunale trafiktællinger viser imidlertid, at afvigelserne her spænder mellem 36 og hele 390 procent.

Og den usikkerhed betyder altså, at ændringen af færdselsloven vil gøre Københavns Kommunes trafikale råderum langt mere snævert, end ministeriet egentlig har lagt op til.

Kommune "insisterer"

Meningen med den nye lov var egentlig at fratage politiet en opgave, som mange har ment, at det slet ikke skulle have.

Lige nu har politiet det sidste ord, hvis de lokale politikere i landets kommuner for eksempel vil sænke hastigheden, ensrette eller lukke veje for biler. Politiet kan således afvise lokalpolitikernes ønsker, hvis det for eksempel vurderer, at ændringen vil påvirke afviklingen af biltrafik negativt.

Af den grund er politiet blevet beskyldt for reelt at drive politik til fordel for biltrafikken, når det udøver sin magt over lokalpolitikerne.

Ændringen af færdselsloven skal skrive politiet ud af ligningen for at spare på administration og formelt lade kommunerne tage de endelige beslutninger. Men altså vel at mærke inden for nogle på forhånd fastlagte rammer.

Og det er de rammer, der nu ser ud til reelt at blive så snævre, at kommunerne i realiteten vil få endnu sværere ved at gennemføre trafiktiltag, end de har i dag.

Både Kommunernes Landsforening og flere kommuner har protesteret over lovforslaget, som teknik- og miljøborgmester Line Barfod (EL) i Berlingske har kaldt »en total undergravning af det kommunale selvstyre«.

Og i et nyligt høringssvar har Københavns Kommune i usædvanligt skarpe vendinger protesteret mod lovforslaget. Man "insisterer" sågar på, at lovforslaget ændres.

Lovforslaget har været i høring indtil udgangen af januar og viderebehandles nu på Christiansborg.