Sådan kan havnebussen blive mere effektiv

Dét er et af de problemer, som Københavns Kommune og det offentligt ejede Movia gerne vil løse. Og derfor har sidstnævnte nu lavet en undersøgelse af, hvordan havnebusserne kan komme til at fungere bedre.

En optælling fra 2022 viser, at omkring 3.000 passagerer blev efterladt på kajen mellem maj og september, fordi der ikke var mere plads ombord på havnebusserne.

Netop de cirka fire måneder fra slutningen af maj til september er havnebussernes højsæson med mere end to tredjedele af de årlige passagertal.

I 2023 havde havnebusserne således i alt 873.000 passagerer med på kryds og tværs gennem havnen — og 605.000 af dem steg ombord på de gule elfærger mellem maj og september.

Forskellen på sommer og vinter illustreres endnu tydligere af, at der i januar 2023 var i alt 19.000, som sejlede med havnebusserne. I juli samme år var passagertallet 141.000 — altså næsten 7,5 gange højere.

Og denne sommer-skævhed er en af årsagerne til problemerne med efterladte passagerer.

Solskin giver flere passagerer

Man er hos Movia allerede i dag opmærksom på forskellen. Og derfor har Go Collective (tidligere Arriva), der står for den daglige drift af havnebusserne, en udvidet sommerkøreplan med flere afgange på de tidspunkter, hvor ekstra mange københavnere og turister gerne vil med.

Det gælder især weekendaftener, hvor flere for eksempel skal til og fra Refshaleøen eller Operaen på Holmen.

Men alligevel sker det altså indimellem, at folk må blive stående tilbage, når havnebussen stævner ud fra kajen. Ikke mindst i Nyhavn, hvor omkring halvdelen af de efterladte passagerer blev registreret.

Især på dage, hvor der er højt solskin og større arrangementer på Refshaleøen, er der risiko for ikke at komme med havnebussen.

Det er blandt andet på den baggrund, at den nye analyse peger på, hvordan man kan forbedre havnebussernes sejlads.

Forslagene handler primært om, hvordan man kan øge antallet af afgange med de havnebusser, man har i dag og inden for den nuværende driftsaftale med Go Collective.

Men analysen kommer ikke ind på muligheden for at gøre sejladsen hurtigere og mere effektiv ved at lade havnebusserne anløbe kajen sidelæns — sådan som for eksempel Vaporettoen i Venedig gør det, som vi tidligere har beskrevet.

Flere afgange med samme antal både

Movia foreslår i stedet følgende tiltag:

Halvtimesdrift i weekenderne året rundt. Der er generelt flere passagerer i weekenden, uanset årstid og vejr. Derfor foreslår Movia at udvide halvtimesdriften i weekenderne fra sommerperioden til hele året. Forslaget kan indføres uden at skulle købe nye færger, da kun fire af de i alt seks aktive havnebusser normalt er i brug i vintermånederne.

Weekenddrift om fredagen i sommerperioden. Analysen viser, at der om sommeren er 40 procent flere passagerer fredag aften i forhold til de andre hverdage. Derfor foreslår Movia at forlænge driften fredag aften, så havnebusserne ikke længere lukker ned kl. 20, som på hverdage, men kl. 22 som lørdag og søndag.

Senere drift hele sommeren. Et mere vidtrækkende skridt kunne være at lade havnebusserne sejle endnu senere i hele sommerperioden — konkret indtil kl. 22 på hverdage (mod kl. 20 i dag) og indtil midnat i weekenderne (mod kl. 22 i dag).

Længere sommerperiode. Den nuværende sommerperiode går fra slutningen af maj til september, men forårets mange helligdage samt vinterferien kunne ifølge Movia være basis for, at man udvider sommerperioden til syv måneder mod de nuværende cirka fire.

En ekspreslinje mellem Nyhavn og Refshaleøen. Det er ifølge Movias analyse denne strækning, der er absolut mest presset i sommermånederne. Derfor foreslår Movia, at Go Collective i perioden indsætter sin reservebus som en ekspreslinje på ruten, eventuelt med stop undervejs ved Operaen, når der er forestillinger.

Bedre information til passagererne om, hvorfor der maksimalt må være 80 passagerer på en båd, selvom der ser ud til at være plads til flere. Det handler selvfølgelig om sikkerhed, men skaber ifølge Movia frustration hos de efterladte passagerer.

Flere afgange mellem Islands Brygge Syd og Enghave Brygge. Movias analyser viser, at en femtedel af alle havnebuspassagerer, der checket ind med rejsekort, har kombineret rejsen med en tur i metroen. Med åbningen af metroens M4 forudser man, at en del passagerer vil bruge havnebussen som bindeled mellem Islands Brygge og metrostationen på Enghave Brygge. Derfor foreslår Movia en ekstra morgenafgang mellem disse to stoppesteder.

Nye færger tager to et halvt år

Movia har også en stribe forslag til, hvordan man kan gøre havnebusserne mere effektive og brugbare på længere sigt. Det gælder blandt andet:

Nyt stoppested ved Langeliniekaj, hvor der er mange arbejdspladser og dermed mange potentielle pendlerpassagerer.

Flytning af stoppestedet ved Refshaleøen til en mere central placering, for eksempel ved Halvandet.

Derudover foreslår Movia, at man fra kommunens side allerede nu overvejer, om man på længere sigt vil have udvidet havnebusflåden, der lige nu består af seks færger plus én i reserve. Som Movia skriver i analysen, sætter den nuværende flåde en øvre grænse for, hvor meget mere havnebusdrift der er mulig.

Den nuværende driftsaftale med Go Collective udløber i 2029. Dermed er der mulighed for at lave mere omfattende ændringer af havnebusdriften fra 2030. Men da det tager omkring to et halvt år at bygge en ny havnebus, gælder det om at komme i gang snart, hvis man vil have flere busser i drift fra dag ét af den nye kontrakt.

Ingen sidelæs indstigning

Der er dog altså en anden løsning som vil kunne effektivisere havnebusserne mærkbart — uden at man nødvendigvis behøver at have flere busser i drift.

Som nævnt kunne havnebusserne formentlig gøres mere effektive, hvis de lagde ‘sidelæns’ til kaj og lod passagerne stige af og på som ved et busstoppested eller en togperron.

I dag tager det omkring to minutter fra en bus bremser ned ved et stoppested, til den igen er bakket ud og klar til at sejle videre fremad.

Og dette tidsforbrug kunne formentlig reduceres betydeligt, hvis bussen lagde til med siden til kajen og ikke behøvede at bakke ud. Bussernes passagerer ville på dén måde ikke blot komme hurtigere fra A til B — frekvensen af afgange ville også stige af sig selv, da hele flåden ville cirkulere hurtigere rundt i havnen.

Dén løsning vil dog kræve nye havnebusser og ombyggede kajanlæg.

Da Movia sidst udbød driften af busserne, var deres førsteprioritet ifølge dem selv dog omlægningen af havnebusdriften til elektricitet.

Som det hed i udbudsmaterialet i 2018, ville eventuelle udgifter til en ombygning af kajanlæggene “indgå i evalueringen af tilbuddet”.

Med andre ord: Der kunne være risiko for, at man ikke fik opgaven med at drive færgerne, hvis man ville lave om på stoppestederne for at gøre færgerne hurtigere og dermed øge behovet for indledende investeringer.

Og i sidste ende var der ingen tilbudsgivere, der bed på dén krog.

De nye eldrevne havnebusser lægger derfor til kajs med snuden først, ligesom deres forgængere — med noget langsommere af- og påstigning til følge.

Der er heller ikke udsigt til havnebusser med sideindstigning ved næste udbudsrunde. Dels er der mulighed for, at Go Collective kan få forlænget sin kontrakt i yderligere to år. Og dels forventer Movia, at de eksisterende færger skal sejle videre — uanset hvem der får opgaven med selve driften af dem.

Det fremgår ellers af Movias nye analyse, at netop 'passagerudvekslingen', som det hedder, kan være så tidsslugende, at køreplanen skrider.

Samtidig skriver Movia, at pendlere og andre passagerer — for hvem tiden er vigtig — oplever havnebusserne som mindre attraktive end for eksempel busser og metro, fordi det går langsommere.

Med en fartgrænse på seks knob — cirka 11 km/t — kan man reelt kun justere havnebussernes overordnede tempo ved at gøre det hurtigere at lægge til og fra kajen og sætte passagerer af og på.

Men disse muligheder indgår altså slet ikke i analysen — igen fordi man regner med, at de nuværende havnebusser skal holde i mange år endnu.