Nu går arbejdet med København Syd for alvor i gang

Flere nye byggerier er opført, og metroens linje M4 har fået endestation her. Og så har stationen i øvrigt ændret navn fra Ny Ellebjerg til netop København Syd for at markere, at nye tider er på vej.

Og meget mere er på vej. De kommende år skal området nemlig omdannes til en tæt bydel omkring Københavns "nye", sydlige togstation.

Nu er den såkaldte 'startredegørelse' for den kvarteret klar og med dén får vi et nærmere indblik i planerne.

Lidt tættere på byggestart

Redegørelsen er i og for sig blot et dokument på otte sider, der udstikker de helt overordnede linjer for det kommende kvarter. 

Men den danner grundlag for — og sætter gang i — den lokalplansproces, der formelt åbner arbejdet med at opføre de mange nye boliger, kontorer og butikker — og en ny stationsbygning. 

Lokalplanens opgave er at "forfine" den helhedsplan, som sidste år udløste 1. præmien i en arkitektkonkurrence til firmaerne Holscher Nordberg og Adept. 

En god portion af stationsområdet er allerede optaget af nyere bygninger og ældre, bevaringsværdige industrihuse. Og da det økonomisk blev vurderet for svært at bygge ovenpå sporene, foreslog vinderplanen i stedet et tæt byggeri i en kileform langs sporene.

Her skulle et enkelt, 100 meter højt "boligtårn" suppleret af flere lavere byggerier levere den tæthed, som Metroselskabet finder nødvendig for at gøre projektet rentabelt.

Metroselskabet ejer jorden og står for at sætte gang i udviklingen af den — men området skal sælges til en privat udvikler, der skal stå for det videre arbejde. 

Den lange kile skal bindes sammen af en godt 600 meter lang cykelsti, der snor sig gennem området og på sin vej endda suser gennem den nye stationsbygning, der skal opføres over den underjordiske metrostation.

Cykelstien skal, som udgangspunkt i hvert fald, via en bro føres hen over den såkaldte concourse, der allerede er bygget — altså det 'gulv' under gadeniveau, hvor passagererne fordeler sig ud til de forskellige perroner.   

Den "svævende" cykelbro over stationen har overlevet skridtet fra helhedsplan til den nye startredegørelse og har nu derfor gode muligheder for at blive realiseret. Man kan nok forvente, at den vil gå hen og blive en af områdets definerende features.  

Hvor højt må det blive?

I den startredegørelse, der nu er lagt på bordet, er der dog rejst tvivl om, hvorvidt højhuset skal bevare sin forslåede højde på 100 meter og 32 etager.

Tvivlen skyldes den forholdsvis høje bebyggelsesprocent på den sparsomme plads. Metroselskabet vil i alt have bygget 40.000 m² i området, hvoraf 18.000 skal huse nye boliger — og hos Københavns Kommune er man ikke sikker på, at der er afsat plads nok til udendørs opholdsarealer til måske 250 nye boliger ud over mange nye kontorer.       

Men tvivlen udspringer også af et mere generelt, æstetisk hensyn til nabolagets mere sparsomme højder, der dog ovre på den anden side af togskinnerne brydes af Grønttorvets punktvise, høje bygninger i op til 20 etager. 

Bevares højhuset i sin tænkte form, anbefaler Teknik- og Miljøforvaltningen at skabe ekstra opholdsplads med flere tagterrasser og en eventuel overdækning af et togspor, som kan forøge opholdsarealerne med op til 1.800 m². En sådan overdækning vurderes dog at fordyre projektet en del.

Hvor skal broen gå?

I dag er København Syd en besværlig station at bevæge sig udenom.

Længe har fodgængere, som skulle på tværs af stationen, først måtte en tur op på Køge Bugt-banens perron og ned igen på den anden side. 

Det underjordiske stationsanlæg gør dén tur lettere for fodgængere, men for cyklister vil turen på tværs af stationen fortsat være besværlig.

I den vindende helhedsplan løses problemet med en ny cykelbro, der lægger sig på siden af Køge Bugt-banens hævede skinner og perroner, der krydser hele området i 8-9 meters højde.

En bro her vil dog ifølge Metroselskabets komme med en regning på 180 millioner kroner, hvilket vurderes i den dyre ende.

I stedet lægger startredegørelsen op til, at man overvejer en alternativ stibro over Øresundsbanen og videre syd om sporene til en eksisterende tunnel under skinnerne ved Trekronergade.

Cyklerne starter og ender stort set samme sted. Den oprindelige løsning er den mere direkte — og måske også infrastruktur-mæssigt mest interessante.

Alternativet vil dog være billigere, men her skal cyklerne ud på en lidt mere "krøllet" tur, der også fører igennem en eksisterende passage under skinnerne, hvor der ikke er så meget plads.  

I det videre forløb skal de københavnske politikere altså tage stilling til en række ting på basis af anbefalinger fra embedsværket.

Skal fordelingen mellem bolig og erhverv ændres for at få mindre pres på boligernes friarealer? Eller skal bebyggelsesprocenten sænkes — f.eks. ved at højden på højhuset reduceres til 80 meter, hvilket vil reducere etagearealet med ca. 2.600 m².

Eller kan man som nævnt løse problemet ved at skabe nye friarealer på en overdækket perron, med dén pris, som dét nu kommer med?  

Kommunen kan også vælge at mindske højden på de øvrige byggerier for at sikre bedre sammenhæng med den eksisterende bebyggelse nord for området, der omfatter flere bevaringsværdige industribygninger.

Politikerne skal altså ligeledes beslutte, om broforbindelsen langs nordsiden af Køge Bugt-banen i stedet skal gå over Øresundsbanen — og man dermed kan spare en god sjat penge.

Og endeligt skal det besluttes, hvor mange P-pladser der er "nødvendige" i det yderst stationsnære område. 

Dét sker alt sammen på et møde i dag, og så snart Metroselskabet har solgt området til en privat udvikler, vil arbejdet med lokalplanen fortsætte.

Den endelige plan forventes klar om godt og vel et års tid.