Landets letbaner er (mest) en succes — men kommer ikke til København

Men omegns-ruten mellem Ishøj og Lundtofte har ikke udsigt til at blive fulgt af mere letbane i København i fremtiden.

Det gælder særligt inden for kommunegrænsen, for hos de københavnske lokalpolitikere ligger hjertet eftertrykkeligt i metroen — og ikke i en drøm om letbaner.

I Aarhus og Odense er man dog hoppet på den europæiske letbane-trend med linjer, der åbnede i henholdsvis 2017 og 2022 — og ikke uden succes. 

Aarhus får kritik — og sætter rekord

Aarhus erklærede sidste år, at man agter at udvide metroen med en etape II, så den også skal forbinde Brabrand med Midtbyen, som man siger på de kanter — en strækning på omkring 7 kilometer.

Indtil videre er der dog ikke sat dato på opstart af arbejdet. I første omgang vil man de kommende år opgradere den populære etape I med flere og længere tog — og så skal etape II i gang "efter 2030".

Den jyske hovedstad blev oprindeligt inspireret af en studietur til Grenoble i Frankrig, der har været Europas mest aktive land med hensyn til genindførsel af de sporvogne og letbaner, der ellers mange steder forsvandt med privatbilismens udbredelse efter 2. verdenskrig.

Efter åbningen i 2017 var Aarhus Letbane dog plaget af så markante tekniske problemer, at de blev dækket af nationale medier. Togene kørte med både aflysninger og forsinkelser — problemer der ikke er helt løst endnu. Dags dato scorer Aarhus Letbane 1,3 ud af 5 på Trustpilot og 3,1 ud af 5 på Google Maps.  

Men blandt planerne for den nære fremtid er også at give "faciliteter og infrastruktur et løft", så man forhåbentlig kan øge brugerglæden, inden man går i gang med at udvide systemet. 

Trods de lidt dårlige anmeldelser, satte Aarhus Letbane dog sidste år en eftertrykkelig rekord med 6,3 mio. passagerer — svarende til mere end 17.000 om dagen.

"En bæredygtig succeshistorie" kaldte Letbanen sig selv, da de nye tal blev offentliggjort.

Odense er dyr — og sætter rekord

I Odense er man indtil videre lidt mere tilbageholdende med udvidelser.

Der er godt nok også her lavet en plan for en etape II med 10 nye stationer spredt ud på knap 5 kilometer. Men der har også været klager over støj og vibrationer hos letbanens naboer.

Rystende kaffekopper og faldende boligværdier har været en del af historien i Odense, fortalte DR sidste år. Men kun en enkelt klager har efterfølgende fået en (lille) erstatning.

Sidste år måtte letbanen også bede bystyret om ekstra 100 millioner kr. i støtte i både 2025 og 2026 for at få økonomien til at hænge sammen.

For få dage siden kunne Odenses borgmester, Peter Rahbæk Juel (S), dog fortælle, at man de seneste 19 måneder i træk har sat passagerrekord i letbanen.

Og da man forventer, at fremgangen fortsætter, vil man allerede nu se på at indkøbe flere togsæt til de fynske skinner.

De nye tog skal både skabe bedre plads i den nu ofte overfyldte letbane — og øge frekvensen, så de kan have adgange ned til hvert 5. minut. 

Samtidig er Odense i færd med at "spare op" til letbanens etape II, p.t. med 45 mio. kroner om året — et beløb der sættes op til 60 mio. omåret fra 2028.

Så trods flere kritiske røster i medierne, er der altså en spirende succes i Odense — en succes som ville blive større, hvis man samtidig gjorde livet lidt "mere surt" for bilisterne, der "har det for godt", lød det i Ingeniøren sidste år.

København åbner i år

Tilbage i hovedstaden er der planlagt åbning af 'Hovedstadens Letbane' til efteråret.

I første omgang vil de nye, grønne tog dog kun køre mellem Ishøj og Rødovre. Men fra sommeren 2026 vil hele strækningen fra Ishøj til Lundtofte nord for Lyngby være i gang.

Undervejs stopper letbanen ved seks S-togsstationer, og modsat i Odense og Aarhus skal letbanen ikke transportere folk ind og ud af byen. I København er der tale om en slags ring-letbane, hvor man kan bevæge sig mellem forstadskommunerne — eller tage letbanen fra hjemmet eller kontoret til en S-togsstation og tage videre derfra.

Med 29 stationer fordelt over 28 kilometer er Hovedstadens Letbane faktisk lidt af en dværg i forhold til den aarhusianske, hvor man har 48 stationer spredt langs 110 km skinner.

Dog kommer hovedstaden til at "slå" Odense, hvor man indtil videre har anlagt 26 stationer og har et net på 14,5 km.

Både Odense og Aarhus har dog altså planer om udvidelser — mens det nu er mere end tvivlsomt, om København får mere letbane i de kommende årtier.

I årevis har der ulmet planer om en letbane-forbindelse fra Nørrebro Station via Brønshøj videre til Gladsaxe — en linje der også er foreslået forlænget fra Nørrebro Station ind til byens kerne, først til Nørreport og derfra videre til Hovedbanegården.

Men i januar kunne vi fortælle, at embedsværket op til et politisk møde i det magtfulde Økonomiudvalg anbefalede til politikerne, at man helt opgav at fortsætte yderligere undersøgelse i den retning.

Og selv om man fra politisk side rent formelt holdt liv i projektet lidt endnu, så var de politiske udmeldinger om letbanens fremtid i København ved den lejlighed helt klare.

Socialdemokratiet, Radikale, SF og Venstre gik sammen om en såkaldt protokolbemærkning der lød:

"Partierne ønsker ikke letbane på Frederikssundsvej, og mener ligeledes at en BRT-løsning vil være den bedste model, indtil man har etableret metro til Brønshøj.”

Enhedslisten kunne samtidig tilslutte sig en udmelding om, at man "ønsker metrobetjening af Brønshøj via en linje fra Rigshospitalet via Bispebjerg, Bellahøj og videre til Brønshøj, og at den anlægges med en ibrugtagning senest i 2045."

Og Konservative var om muligt endnu mere klar i sin udmelding. Her ønskede man, ”at undersøgelse af en letbane i København udgår fuldt og helt og permanent”.

Endeligt dødsstød i sidste uge

Dermed blev en letbane ind i selve København så godt som aflivet — en beslutning som gav ekko, da stat og kommune i sidste uge blev enige om, at der nu skal gang i metroens næste etape, linje M5.

I den akkompagnerende pressemeddelelse benyttede både K og DF lejligheden til at understrege, at man med det samme må arbejde videre for at få en metro — og ikke letbane — til Brønshøj.

Jakob Næsager fra K udtalte: 

"Nu skal vi have metro til de tre B’er: Brønshøj, Bispebjerg og Bellahøj. Vi vil have en hospitalsmetrolinje, der forbinder Rigshospitalet med Herlev Hospital, og en linje, som får koblet Valby på metro-nettet, og som ender ved Hvidovre Hospital."

En metro er betydeligt dyrere at bygge end en letbane, og der er endnu ikke lagt finansieringsforslag til en ny metro M6 frem. Men man er ved at undersøge konsekvenserne af at anlægge en buslinje i eget spor — en såkaldt BRT — til Brønshøj, mens man venter på metro på dén strækning.

Så bortset fra den kommende linje i Københavns omegnskommuner, forbliver letbanen efter alt at dømme et provins- og forstadsfænomen i Danmark.