Alt på plads: København får sin metro M5

Hovedstaden får sin næste metrolinje, og der er givet håndslag på, hvordan den skal betales.

Nyheden kommer næppe som en stor overraskelse, men vejen herhen har alligevel været lang.

I flere måneder har der været relativ tavshed omkring M5s fremtid, fordi stat og kommune ikke var lige entusiastiske omkring arbejdet — og måske i særdeleshed fordi der var uenighed om finansieringen.

Men nu er det hele altså på plads — men med nogle tilbageslag for dem, der håbede på den mest ambitiøse løsning.

Ikke Østerport

Den nye M5 bliver som ventet den større af de to løsninger, der har været på tale de seneste år — også kaldet den "lilla" model.

Dermed vil den nye linje få i alt ni stationer, der skal forbinde København K med Lynetteholm — seks af dem steder der i dag ikke har en metrostation.

Politikerne i Københavns Kommune havde dog mere end håbet på yderligere én station på linjen, nemlig Østerport.

Tanken med dén model var at skabe to nye forbindelser under havnens vand — ved Bryggebroen og under Trekroner-fortet.  

Dermed ville man kunne køre den relativt korte tur mellem Østerport og Lynetteholm uden stop på vejen. Men det bliver umuligt med den nu valgte løsning, der har endestation på Lynetteholm og ikke slår et slag tilbage til Sjælland.

Vil man engang i fremtiden fra Østerport til Lynetteholm lige ovre på den anden side af vandet, skal man på en større omvej med fem stop sydpå med Cityringen, og så yderligere syv stop med den nye M5.

Op over jorden

Med den lilla løsning kommer Refshaleøen også på metrokortet, og så får Amager tre nye metrostationer.

Beboerne på Islands Brygge kan glæde sig over at kunne hoppe på M5 lige ved Bryggebroen, og en ny station på Amagerbrogade skal koble det centrale Amager på resten af nettet.

Begge stationer bygges, hvor de fleste helst vil have dem: Under jorden.

Det gør den tredje nye station på Amager dog ikke. Med aftalen mellem stat og kommune er det besluttet, at stationen med arbejdsnavnet "ved Prags Boulevard Øst" bliver bygget på overfladen.

Og samtidig er det besluttet, at metroen derfra fortsætter som en højbane a la Ørestad mod Refshaleøen og Lynetteholm.

Mange havde nok håbet på, at metroen også her i yderområderne ville blive lagt under jorden, men højbaner er betydeligt billigere at anlægge end tunnelbaner. 

Det betyder også, at M5 ikke vil køre under alle lystbådene i idylliske Margretheholms Havn, men derimod henover dem på en ny viadukt — noget som mange lokale allerede har erklæret sig som modstandere af.   

Tålmodighed krævet

Hvis man nu drømmer om snart at hoppe på metroen til Refshaleøen og madmarkedet Reffen, så bør man sætte sig med en mellemmad, inden man går ud ad hoveddøren.

Første etape af metroens nye M5 ventes nemlig først at være klar om 11 år — i 2036. Og dén etape stopper netop på den nye station over jorden ved Prags Boulevard. 

Etape II, der fortsætter derfra videre til Refshaleøen og Lynetteholm, er først programsat til at have de hvide tog kørende på sig i 2045 — altså om 20 år.

Turen fra København H til Prags Boulevard vil tage cirka 9 minutter, og vil man om 20 år videre til endestationen på Lynetteholm, skal man blive siddende i toget i yderligere 5 minutter.   

Trækker byen med sig

De første fem stationer på Københavns nye metro bliver bygget i allerede tæt befolkede områder — mens det modsatte kan siges om de sidste fire.

Dermed også sagt at metroens videre færd — på samme måde som i Ørestad og Nordhavn — så at sige skal trække ny by med sig.

Ved Prags Boulevard er der planer om at skabe et nyt, stort kvarter med arbejdsnavnet Kløverparken.

Refshaleøen er udset som et såkaldt 'perspektivområde', der skal byudvikles fra om cirka 10 år — men den plan kan blive fremskudt, nu hvor M5 med sikkerhed kommer.

Og som de fleste ved, er Lynetteholm allerede godt i gang med at rejse sig af havet, så den senere kan lægge ny jord til evigt ekspanderende København. 

I aftalen mellem stat og kommune lyder det, at man regner med, at Lynetteholm og Østhavnen — som Kløverparken og Refshaleøen tilhører — vil huse i alt 80.000 nye beboere og 45.000 arbejdspladser, når det hele er færdigudviklet.

Det er også nævnt i aftaleteksten, at stat og kommune er enige om, at der skal bygges en ny cykelbro mellem Østerbro og Refshaleøen — en bro hvis planlægning er i fuld gang, og som vi har dækket i flere artikler her på siderne.

Stadig et Kinderæg?

Og så var der det med pengene.

Stat og kommune har aftalt, at staten lægger 19,8 mia. kroner til arbejdet, der også omfatter første etape af den længe planlagte 'Østlige Ringvej' — mere om den i en snarlig, separat artikel. 

Men målet er stadig, at hele projektet skal udgøre et slags 'Kinderæg', hvor Lynetteholm ender med at betale for i hvert fald det meste af anlæggelsen af den omfattende infrastruktur.

Således "skønner" man, at udviklingen af Lynetteholm og Østhavnen vil give indtægter på 21 mia. kroner. 

I alt skal 19,8 mia. af disse — altså næsten dem alle — løbende betales tilbage til staten som en slags dividende af investeringen i udviklingen.

Og dermed går det hele på papiret i nul for staten.

Men samtidig forpligter Københavns Kommune sig til at lægge i alt 2,5 mia. kroner oveni — fordelt over årene 2026-45.

Det svarer til 125 mio. skattekroner om året — et betragteligt beløb i en kommune, hvor projekter til fx forskønnelse af byen eller forbedring af cykelforhold med budgetter på ét-cifrede millionbeløb ofte opgives, fordi der ikke kan findes finansiering.

Nemmere bliver den kommunale medfinansiering ikke af, at beløbet hvert år skal afholdes inden for den årlige anlægsramme, som kommunen skal holde sig inde for.

Med andre ord: Selv om København skulle have midler liggende til at lave arbejde andre steder i byen, så er der et statsligt loft over, hvor mange penge kommunen hvert år må bruge på anlægsarbejde. 

Og med 125 mio. årlige kroner nu beslaglagt af den nye aftale, er det loft alt andet lige nu blevet lavere.

København betaler hvis det går galt

Et relevant spørgsmål til økonomien er naturligvis også: Hvad nu hvis det hele ikke går som planlagt?

Godt nok regner man med løbende medfinansiering fra højere priser i metroen — ikke mindst et nyt tillæg på 20 kroner for en tur til lufthavnen.

Men hvad nu hvis indtægterne fra byudviklingen ikke bliver som forventet? Eller hvis metroen viser sig at koste flere milliarder end forudset?

Dét er der også taget højde for i aftalen.

Skulle det hele gå bedre end ventet, og man tjener mere end de 19,8 milliarder kroner på byudvikling, så får Københavns Kommune 95% af overskuddet.

Men Københavns Kommune forpligter sig samtidig til at finansiere alle eventuelle fordyrelser af M5.

Og hvis man tjener færre end de forudsete 19,8 mia. kroner på byudvikling, så dækker staten kun halvdelen af tabet.

Eller sagt mere præcist:

Hvis staten 35 år efter åbningen af sidste etape af M5 — forventet altså i år 2080 — ikke har fået sine 19,8 mia. kr. tilbage, så skal de københavnske skatteydere betale halvdelen af differencen.

Er der f.eks. kun tjent 12 mia. kroner, ja så lyder regningen til København på 3,9 mia. kroner.

Læser man dette som københavner i 2025, kan man dog altså ruste sig ved tanken om, at skulle det ske, så er det først om minimum 55 år, at regningen kommer.

Og så regner stat og kommune i øvrigt med, at byudviklingen i området — inklusive M5 — vil give et samlet samfundsøkonomisk overskud på små 15 mia. kroner. Dén kalkyle forsøger at indregne alle afledte effekter af, at byen bliver større og knyttet bedre sammen.

Vi kigger nærmere på M5 og planerne for Østhavnen i de kommende uger.