Også USA laver nu byer uden biler

Vi taler naturligvis om USA, hvor man har cirka 900 biler pr. 1.000 mennesker — indregnet alt fra babyer til pensionister. 

Det er et helt land, der næsten udelukkende er indrettet på bilens præmisser — men også et land, hvor nye vinde så småt er begyndt at blæse.

Dét gælder sågar i bilglade Texas, hvor hver husstand i gennemsnit ejer 2,3 biler, men hvor man i millionbyen Houston nu er ved at indrette et næsten bilfrit område.

I kvarteret 'The Plant' skal der indrettes 1.000 boliger med kun ganske få P-pladser inde på området — pladser som alle skal optages af delebiler. Ved at designe bydelen efter principper om 'walkability' — at det skal være både muligt og behageligt at bevæge sig til fods — vil man skabe grobund for et stærkere lokalmiljø med mindre, uafhængige virksomheder.

Dét skriver det amerikanske medie Bloomberg.        

Tanken er, at når folk bevæger sig rundt til fods — og dermed har tid til at kigge ind af de vinduer, de passerer — er det nemmere at få butikker og andre virksomheder til at slå rødder i lokalmiljøet. 

Der bor mere end to millioner mennesker i Houston, men man er fattig på nabolag, der er tæt knyttet socialt, fordi næsten alle bevæger sig rundt isoleret fra hinanden — inde i biler.

Flere cykelstier og mere offentlig transport, skal sammen med områder som The Plant ændre på dét.

Og justeringer af parkeringsreglerne skal gøre det muligt — ligesom de kan gøre det i København.

Nye parkeringsregler åbner op  

Det er ændringer i krav om antallet af P-pladser, der har åbnet op for udviklingen i Houston.

I Københavns Kommune har man en såkaldt 'parkeringsnorm', som angiver, hvor mange P-pladser der skal anlægges pr. kvadratmeter ny bolig eller nyt kontor i byen. Og på samme vis har man i Houston haft et krav om at etablere nye parkeringspladser på særlige P-arealer, hver gang der blev bygget nyt i byen.

Men ved at ændre på de krav, har man åbnet op for etableringen af områder som The Plant, der primært skal forbindes med resten af byen via cyklisme, offentlig transport og delebiler.

Også i København har der været spirende, politisk interesse for at justere reglerne for etablering af et minimum antal parkeringspladser i forbindelse med nybyggeri.

Den københavnske parkeringsnorm fastsættes i den såkaldte 'kommuneplan' der opdateres hvert 5. år, og da dét sidst skete i 2019, blev en ganske markant ændring indført.

Partierne Enhedslisten, SF, Alternativet, Radikale Venstre og Dansk Folkeparti kunne her akkurat skabe flertal for, at parkeringsnormen blev nedsat med 30% — og at man fra 2020 og frem har kunnet lave nye byggerier helt uden nye P-pladser, hvis området er godt betjent af f.eks. metro.

Det er ikke en mulighed, der er benyttet i stort omfang siden da, men vi så den sidst bragt i spil på Nuuks Plads, hvor man nu kan bygge nye boliger og kontorer helt uden at lave flere P-pladser i en ny P-kælder eller på overfladen.     

Og i marts spurgte Alternativets Troels Christian Jakobsen sine embedsfolk, om man ikke fremover kan fastsætte et maksimum antal parkeringspladser ved nye byggerier i stedet for at have en fast norm.

Parkeringsnormen er i dag både et maksimum og et minimum, da den præcist fastsætter antallet af P-pladser, der skal etableres ved nyt byggeri. Det erklærede mål med normen er at balancere hensyn til bilister med et incitament til, at beboerne i stedet bruger offentlig transport.

Med andre ord: Ikke for mange, og ikke for få — men definitionen af hvad der er for meget eller for lidt er naturligvis en sag for den enkeltes temperament — og derfor i sidste ende en politisk beslutning.    

Man kan fremover godt lave den københavnske parkeringsnormering om til et maksimum, forklarer embedsværket til Jakobsen — hvis altså politikerne ønsker det. 

Og da bilens rolle i byen i markant stigende grad er til debat, er det nok tænkeligt, at Jakobsen og hans politikerkollegaer igen vil tage parkeringsnormen op til forhandling, når de i 2024 skal lave en ny kommuneplan for København. Her kan en ny regel for et maksimum altså blive et af de værktøjer, man benytter sig af.   

CYKEL, North Carolina

Reduktion af bilismen må dog næsten altid gå hånd i hånd med bedre muligheder for særligt cyklisme og offentlig transport.  

I Houston åbnede man sin første letbane i 2004 — 60 år efter den sidste sporvognslinje blev nedlagt — og i dag har man tre linjer med flere på tegnebrættet. Det er ikke mindst letbanens ankomst, der overhovedet har gjort det tænkeligt nu at indrette mange amerikanske byer uden samme afhængighed af bilen som tidligere.     

I det 20. århundrede havde USA mange sporvognslinjer — streetcars — i de større byer. Men de forsvandt praktisk talt alle i 40'erne og 50'erne, da bilen for alvor blev allemands-eje, og både land og by nu skulle indrettes på de fire-hjuledes præmisser.

Udviklingen nåede nogle år senere også til Europa, hvor mange byer fjernede sine sporvogne og begyndte at designe byen til biler i stedet. I København fik man godt nok aldrig etableret den ellers planlagte motorvej langs Søerne, men den sidste sporvogn kørte i remise i 1972.

Houston er ikke det eneste sted i USA, hvor den nu gør et come-back sammen med nye bydele, der i mindre grad er designet omkring bilen og i stedet tilbyder alternativ transport.

Bloomberg kan også fortælle om lejlighedkomplekset CYKEL (ja, det hedder det), som rummer 104 lejligheder helt uden tilhørende P-pladser — noget som ville have være helt uhørt for nogle år tilbage. 

Bygningen ligger i Charlotte, North Carolina, hvor man ejer ligeså mange biler som i Texas, men hvor man i millionbyen Charlotte nu også arbejder for at lave en mere bæredygtig og tættere by.

I CYKEL har man et et "cykelcenter" i stueetagen, og beboerne skal som en del af lejekontrakten skriver under på, at de ikke vil eje en bil.

"We hope that CYKEL Apartments will serve as proof of concept for a car-free lifestyle in Charlotte," skriver bagmændene på projektets hjemmeside.  

Metro med i huslejen

Arizona er en anden bilglad stat i USA, hvor hver husstand ejer mere end to biler i gennemsnit. Men det er også her, at man finder et af de mest ambitiøse, bilfri projekter i USA.

Hele 70.000 m² er afsat til udviklingen af 'Culdesac Tempe' — et nyt kvarter i Phoenix som ifølge bagmændene er "USAs første bilfri bykvarter bygget fra scracth".  

Der er altså slet ikke plads til privatbilisme i det nye kvarter, hvor de første indbyggere flytter ind her til maj. Området på størrelse med 10 fodboldbaner i FIFA-størrelse vil i stedet byde på mere end 1.000 P-pladser til cykler, mere end 100 elektriske scooters til at komme rundt på, adgang til delebiler og — som en del af pakken — gratis transport med Phoenix' nye og hastigt ekspanderende letbane, der nu kører gennem området. 

Det er en noget nær revolutionær måde at tænke by på i USA — offentlig transport som en del af huslejen.

Og med bilerne væk fra gaden — og uden P-huse til at sænke densiteten — kan der i meget højere grad opstå liv i rummet mellem husene, skriver Culdesac på deres hjemmeside:

"Culdesac betyder liv lige uden for gadedøren. At fjerne parkering skaber god plads til [f.eks] en stor park og en swimmingpool." 

Walkability er populært

Trods bilens popularitet i USA vil mange amerikanere i virkeligheden hellere have mindre parkering og mere liv uden for gadedøren. 

I hvert fald har flere studier vist, at der er en positiv korrelation mellem et kvarters walkability og boligpriserne i området. Med andre ord: Kan man nemt komme rundt til f.eks. indkøb, skole og grønne områder uden at skulle køre bil, ja så bliver området populært, og priserne på boligerne stiger.

At eje en bil er altså for mange mere et nødvendigt onde end et mål i sig selv. Hvis en by blot er designet til at fungere uden biler, vil mange gerne være fri for at eje en.

Direktøren for Culdesac i Arizona, Ryan Johnson, udtrykker det således til Bloomberg:

"De fleste amerikanere ønsker at bo i bilfrie kvarterer. Vi har bare ikke bygget dem siden bilens indtog."

Dén udtalelse resonerer meget godt med et citat fra Gustavo Petro — Colombias nuværende præsident der som borgmester tidligere stod i spidsen for den igangværende transformation af hovedstaden Bogotá:

»Et udviklet land er ikke et sted, hvor de fattige har biler. Det er et sted, hvor de rige bruger offentlig transport."

Også i landet med verdens største økonomi er man altså måske stille og roligt på vej mod dén erkendelse. Men uanset de mange nye tiltag, vil amerikanske byer uden tvivl overvejende være på bilen præmisser i årtier fremover. 80 års bilcentrisk byplanlægning er svær at lave om på overnight.     

I København kan næste års kommuneplan altså komme til at sætte nye rammer for, hvor meget parkering — og dermed hvor mange biler — der fremover skal være i nye kvarterer i København.

Danmark ligger på listen over Jordens mest bilglade nationer kun nummer 42 — med 540 biler pr. 1.000 mennesker mod USAs cirka 900. Og i Københavns Kommune set isoleret er tallet kun 260.

Dét tal er dog, trods metroens udbredelse, vokset konstant over de seneste mange år. I 2014 var det på 233.