Skal man kunne abonnere billigt på transport?

Med transport forholder det sig som regel anderledes, men behøver det dét? Ikke hvis man spørger i Tyskland, hvor man i øjeblikket er i gang med et forsøg, der har skabt nogle øjenåbnende resultater.

Vil man i dag fra København til Århus med DSB er prisen for en standardbillet 419 kroner. Til Roskilde kan man nøjes med at lægge 84 kroner, men med mindre man køber et pendlerkort til flere tusinde kroner om måneden, skal der penge på bordet hver gang, hvis man vil transportere sig selv rundt i landet med offentlig transport.

Kan modellen med afregning hver gang være noget, der får folk til holde sig tilbage, og måske vælge bilen i stedet for toget? Ville man tage 20 ture i Tivolis rutchebane, hvis man skulle betale ved kasse 1 hver gang i stedet for at få det hele overstået med én betaling og så derefter bare kunne nyde turene uden at bekymre sig om flere udgifter?

Henholdsvis 'ja' og 'nej' må være svarene på de to spørgsmål, efter man har taget et kig syd for grænsen.

67 kroner

Covid-pandemien hev folk ud af den offentlige transport, fordi det hele handlede om at holde afstand fra hinanden. Og klimakrisen bliver bare værre og værre — senest med et nyt studie der ser udryddelsen af hele menneskeheden som en ikke urealistisk konsekvens af den globale opvarmning.

I Tyskland forsøger man i disse måneder at gøre noget ved begge problemer ved at tilbyde transport som en abonnementsordning — til en pris lavere end på et Netflix-abonnement. 

Præcis 9 euro — eller 67 kroner — om måneden koster det at kunne suse rundt mellem Berlin, München, Hamburg og Garmisch-Partenkirchen så meget, man lyster. 

Juni var forsøgets første måned, og ikke mindre end 21 mio. tyskere løste her billet til den nye ordning. Der bor cirka 69 mio. mennesker over 18 år i Tyskland, så det svarer til, at knap hver tredje voksne tysker gik en tur i billetkiosken for at købe sig adgang til offentlig-transport — Netflix-style.

Målinger foretaget blot en uge efter startskuddet viste, at ordningen havde betydet en 46% stigning i længere togture over 100 km. i forhold til niveauet før Covid — og en vækst på hele 58% i de lidt kortere ture fra 30 til 100 km.

Men mest interessant var det måske, at man i samme periode målte en reduktion af biltrængslen i 23 af de 26 tyske byer, der blev målt på. Data kom fra bilernes egne GPS-enheder.

Afledte effekter

Det er et ganske dramatisk resultat opnået på næsten ingen tid med et ganske simpelt greb: Med et billigt abonnement på offentlig transport — og dermed ingen bekymringer om billetindkøb og prisen pr. tur — faldt brugen af biler til gavn for både klimaet og livet i byerne.

I Københavns Kommune vil man gerne reducere antallet af biler i byen, men nye initiativer bliver næsten altid mødt med modstand fra billister — især fra oplandet, hvor mange mener, at den offentlige transport er for dyr eller for besværlig.

I hvert fald en del af løsningen kunne altså være at give dem alle let og billig adgang til de allerede eksisterende offentlige muligheder for dermed at kunne reducere antallet af biler i byen.

På den måde kan tiltaget hjælpe til med at skabe roligere byer med mere plads til bløde trafikanter og ophold — noget som det mange gange er påvist skaber mindre stressede, og mere velfungerende, beboere i byen.

En investering i currywurst?

Regningen skal naturligvis samles op et sted, og i Tyskland er det statens skatteindtægter, der betaler for det indtil videre tre måneder lange forsøg. Men måske kan det vise sig som en god investering i både klima og tyskernes arbejdseffektivitet, hvis de ender med at spilde mindre tid i bilkøer — og beboerne i byerne i tilgift bliver mere velfungerende.

Forsøget åbner selvfølgelig også et mere filosofisk spørgsmål: Om transport skal være en service, som fællesskabet stiller til rådighed for dets medlemmer — eller med andre ord, om landets skatteindtægter skal finansiere gratis, eller billig, adgang til transport for alle.

Skatten dækker allerede fri adgang til vejnet, cykelstier, fortove, broer og kanaler — alt sammen noget som kræver både anlæg og vedligeholdelse. Så hvorfor ikke også gøre tognettet til en del af den mest basale infrastruktur, hvis det er til gavn for fællesskabet, kan man spørge.

Der vil uden tvivl være delte holdninger til dét spørgsmål — ikke mindst fordi det kan være svært at udregne den samlede effekt, som samfundet opnår ved at gennemføre så omfattende ændringer. I Tyskland vil man nærmere forsøge at fastlægge konsekvenserne af forsøget, når det er afsluttet — formentlig den 1. september.

Vurderer man til dén tid, at investeringen giver et samfundsmæssigt afkast, der står mål med udgiften, er der mulighed for en mere permanent trafik-revolution i det tyske — og en fremtid med nem og billig pendling mellem currywurst i Berlin og bier-vom-fass i München.