'Parkér og rejs'-anlæg kan give mere plads i København

En stor del af disse biler kommer ikke fra byen, men fra forstæder og opland. Selvom to-tredjedele af af byens gadenet består af kørebaner og parkeringspladser, er det nemlig kun omkring en tredjedel af borgere, der ejer en bil — og kun en tredjedel af byens pendlerture, der sker i bil.

Derfor ville der være meget at hente på mobilitet og reduktion af forurening, hvis flere folk parkerede deres bil ved et trafikknudepunkt uden for byen og afsluttede turen med tog, bus, letbane eller metro.

Såkaldte 'parkér og rejs'-anlæg kan være en del af dén løsning. Her parkerer man sin bil (eller cykel) langs ved, eller tæt på motorvejen, og fortsætter bekvemt sin rejse mod den travle bymidte, indtil man senere på dagen kommer tilbage og kører hjem igen.

Hvor man i mange udenlandske storbyregioner finder et sådan samlet koncept for stationsknudepunkter, findes noget lignende ikke herhjemme. Men det skal der formentlig snart laves om på.

15.000 pladser ved stationer

I forbindelse med Overførselssagen 2020-21 — også kendt som Københavns Kommunes "lille budget" — besluttede et flertal på rådhuset at sætte gang i en foranalyse af, hvordan 'parkér og rejs' anlæg i Københavns omegnskommuner kan etableres.

Og nu er resulatet af analysen klar.

Udover at se på eksisterende potentialer undersøger analysen København Kommunes mulighed for at medfinansiere nye parkeringsanlæg uden for kommunen — samt at etablere et egentligt samarbejde med regioner, kommuner, DSB og Banedanmark om udviklingen af nye anlæg.

I dag rummer DSB's stationer på Sjælland i alt ca. 15.000 P-pladser, hvilket sagtens kan udvides fremover — optimalt set på bekostning af eksisterende pladser i København.

Analysen peger på, at parkér og rejs-anlæg i stor afstand fra København ser ud til at have bedre effekt end i de nære kommuner, hvor de stationsnære områder i forvejen er tæt udviklet, og har mindre plads til at udvide parkeringsmulighederne.

Anlæg mere end 30-50 km fra centrum har den største effekt på reduktion af kørte kilometer og partikel-emission end anlæg opført i "ringbyen" — altså de bynære forstæder.

En canadisk rapport, 'Park and Ride — Best Practice Review', fra 2017 peger ligeledes på, at parkér og rejs-faciliteter især giver mening i områder med lav befolkningstæthed og manglende kollektiv trafik. Samme rapport slår fast, at anlæggene som minimum skal ligge ca. 12 km fra bycentrum.

I en dansk kontekst vil enkelte parkér og rejs-anlæg tættere på byen dog også kunne indtænkes som del af fremtidig byudvikling, konkluderer analysen.

Køge viser vejen

Konklusionen lyder også, at det for pendlere har stor betydning, at anlæggene er nemme at komme til, at det er billigt at parkere der, og at der er tilstrækkelig med parkeringspladser samt hyppig kollektiv betjening.

Det sidste punkt bør ifølge undersøgelsen som minimum være halvtimesdrift ved togafgange eller 10 minutters interval ved letbane.

Andre tiltag der løfter attraktiviteten kan være dagligvareindkøb i nærheden og opvarmede ventemuligheder — samt at betalingsparkeringen også virker som billet til den videre rejse, fordi det ganske enkelt er nemmest.

Det handler altså i høj grad om at lave løsninger, der skaber så lidt friktion for brugerne som muligt. Skal man overtales til at stoppe sin bil, inden man når helt i mål, stige ud af den og skifte transportmiddel, så skal det kort sagt gøres nemt og smertefrit.

Køge Nord Station, små 35 km fra København, er et eksempel på et af de ganske få eksisterende anlæg herhjemme, der har gjort tingene efter bogen.

Samtidig er det et sted, hvor det allerede i dag er hurtigere at tage toget end bilen ind til København i myldretiden. Næsten tre-fjerdedele af brugerne slutter deres rejse i netop København.

Her er etableret parkér og rejs-anlæg på begge sider af stationen med i alt 650 parkeringspladser — et tal Køge forventer snart at udvide med 250 pladser.

Desuden er det nemt at køre fra motorvejen mod parkeringen — og hele den Cobe og Dissing+Weitling-tegnede station udgør i sig selv et markant pejlemærke for de mange tusind bilister på motorvejen.

Hollænderne ved det

I den mellemstore, hollandske by Gronningen — der ofte havner i toppen, når verdens bedste cykelbyer kåres — har man tidligere nedsat en privat-offentlig styregruppe med det formål at finde nye knudepunkter blandt eksisterende stoppesteder og stationer og siden fastlægge en fælles designlinje med hjælp fra et kommunikationsbureau.

På dén måde undgik man den forvirring, som komplekse ejerskabsforhold mellem kommuner, jernbaneselskaber og staten ellers kan skabe, og hvor pendlere mødes af forskellige typer skiltning og betalingssystemer, når målsætningen ellers er, at de skal guides hurtigt og nemt fra bilen til toget.

Samtidig har man i Groningens bymidte indført en skrap parkeringspolitik — og uden om byen opført en række parkér og rejs-anlæg, hvor frekvensen af den kollektive trafik til og fra byen gør, at det ikke er nødvendigt at tjekke køreplanen. Man kan regne med, at man hurtigt kan komme videre efter at have parkeret bilen.

Og for yderligere at reducere friktionen, er det helt gratis at parkere ved anlæggene, og sammen med den billige busbillet er det for de hollandske pendlere derfor let at regne ud, at det er mere fordelagtigt at lade bilen stå uden for byen.

Endnu mangler der dog data herhjemme på omfanget af kombinationsrejser i hovedstadsområdet, hvor parkér og rejs indgår. Men en ældre undersøgelse fra 2015 viser, at blot fem procent af pendlerne til de centrale dele af Københavnsområdet, dengang benyttede anlæggene.

Næste skridt tages

På baggrund af foranalysen anbefaler embedsmændene i Teknik- og Miljøforvaltningen nu, at man samarbejder med det regionale projekt 'Parkér og Rejs i Østdanmark', der blev sat i gang af Transportministeriet i november 2021 — og som omfatter Region Hovedstaden og Region Sjælland. 

Konklusionen på den kommunale analyse lyder, at det vil være vanskeligt for Københavns Kommune at gå ind og direkte medfinansiere nye anlæg uden for kommunegrænsen. Dét ville rent juridisk kræve, at man kan godtgøre, at et givent anlæg har en direkte, målbar effekt på bilkørslen inden for kommunegrænsen. Og dét kan være svært.  

I stedet vil man senere på året — når den regionale analyse er klar — kunne skabe klarhed over, hvordan København på anden måde kan bidrage økonomisk i et regionalt samarbejde, så hovedstaden alligevel kan være med til at etablere de nye Parkér og Rejs-anlæg. Måske allerede til efterårets budgetforhandlinger kan de københavnske politikere afsætte penge til at gå videre med projektet.   

Generelt er der de senere år politisk blevet gjort en del for at få mere fokus på trængslen i Københavns bymidte, hvor beboerne i vid udstrækning hilser en bymidte med få biler velkommen.

Overborgmester Sophie Hæstorp Andersens parti arbejder officielt med en målsætning om at reducere en tredjedel af alle parkeringspladser på kommuneveje i 2025 — en intention der er støttet af rådhusets største parti, Enhedslisten.

Imens spekulerer tegnestuer på livet løs over, hvordan en fremtidig mobilitetsplan kan tømme byens indre for gennemkørende trafik og udnytte den frigivne plads til at skabe en bedre by at leve i.

Parkér og Rejs-anlæggene i omegnen af byen kan ende med at blive en nøgleingrediens i en mere bilfri fremtid for Københavns indre.