Inderhavns­broen får ekstraregning på 27 mio. kr.

Siden den britisk-polske tegnestue Studio Bednarski i 2011 vandt konkurrencen om Inderhavnsbroen mellem Nyhavn og Christianshavn, har problemerne stået i kø.

Den 180 meter lange gang- og cykelbro blev tegnet som en såkaldt skydebro, hvor to brofag trækkes mod land i hvert sit leje, når skibe skal passere. Når broen lukker igen, mødes de to fag på midten — dét gav broen kælenavnet Kyssebroen.

Hvorvidt konstruktionen var et nyskabende og poetisk alternativ til det flere tusinde år gamle princip bag hæve/sænke-broen, må være op til den enkelte at vurdere.

Men rent ingeniørteknisk viste den uprøvede brokonstruktion sig at være en slem migræne for både Københavns Kommune og entreprenørvirksomheden E. Pihl & Søn, der oprindeligt fik den skæbnesvangre opgave at opføre broen.

Ekstraregning på 26 millioner

Broen, der allerede har været nok igennem, skal nu gennem endnu en større renovering. Og det haster.

Siden broen åbnede i 2016 har der nemlig været konstateret fejl på de skinner og hjulophæng, der gør broen i stand til at "kysse". Det medfører slitage, som løbende forværres hver gang broen åbnes og lukkes.

Denne fejl indgik — sammen med fejl på broens bomsystem og armerede betonkonstruktion — i en voldgiftssag mellem kommunen og entreprenøren, som førte til et forlig sidste sommer, hvor kommunen blev delvist kompenseret for nogle af manglerne, men ikke alle.

En af de punkter, der ikke endte med kompensation, var den alvorlige fejl med skævkørslen af brofagene. 

Gøres der ingenting, kan det ultimativt betyde, at broen ikke kan åbnes. Det kan ingen være tjent med, så nu bliver der gjort noget — resulterende i en ekstraregning bliver på lidt over 26 millioner kroner på den i forvejen fordyrede bro. 

De 18,8 millioner blev for nyligt afsat som del af overførselssagen — også kendt som Københavns Kommunes "lille budget", hvor sidste års overskydende midler bliver fordelt. De sidste otte millioner kroner er allerede finansieret fra et mindreforbrug på det oprindelige projekt.

Pengene skal over de næste to år bruges på at udskifte bundskinnerne, udføre en ny understøbning til skinnerne og forstærke hjulophængene.

Arbejdet kan udføres uden at cykler eller fodgængere bliver ramt, da ét af broens to parallelle brofag kan holdes åbent, mens arbejdet på den anden står på.

Ni procent af beløbet er øremærket til "uforudsete begivenheder", hvilket — hvis man har fulgt med i hele processen — nok ikke er helt dumt.

Går alt efter planen vil renoveringen være færdig i august 2024. Men når det kommer til Inderhavnsbroen, går tingene bestemt ikke altid efter planen. 

Et projekt forfulgt af uheld

Allerede da arbejdet med broen begyndte i 2011, begyndte problemerne at hobe sig op. Først var broens ti bærende betonsøjler 60 cm for høje, hvilket skyldtes en betydelig fejlberegning fra underentreprenørerne hos Flint & Neill.

Knap var Pihl & Søn gået igang med at udbedre fejlen, før den var gal med broens betondæk, som nu slog revner flere steder.

Samtidig var der bag kulissen uenigheder mellem Pihl & Søn og byggeledelsen i Københavns Kommune, der som bygherre på hele projektet stod som tovholder mellem arkitekt, ingeniører og eksterne rådgivere.

Stridighederne omhandlede blandt andet påstået fejlbehæftede tegninger fra kommunens side og påstået nøleri med processen fra Pihl & Søns side.

Nærmest ud af det blå gik Pihl & Søn konkurs i august 2013. Det var dog ikke den fordyrede bro, der var synderen, men først og fremmest en masse ekstraregninger fra udenlandske projekter — blandt andet et budgetskred på et stort vandkraftværk i Panama.

December samme år hævede stormen Bodil vandstanden i Inderhavnen så meget, at to af broens elektromotorer satte ud. 

Herefter blev den sønderjyske entreprenør Valmont SM indsat som hovedentreprenør. På det tidspunkt var broen knap to år forsinket, og budgettet overskredet med 50 procent. Og broens to stålbrosfag var endnu ikke monteret, men forsinket fra sin polske fabrik.

I august 2015 ankom de endelig og blev monteret. Først tegnede alt godt, men så var den gal med hjulsættene på bogiesystemet, som var fejlberegnet. Hele systemet måtte dernæst designes på ny, og broen blev yderligere et år forsinket. 

I august 2016 kunne daværende Teknik- og Miljøborgmester Morten Kabell og hans forgænger Klaus Bondam langt om længe erklære broen for officiel åben. 

Men problemerne stoppede ikke her. Hurtigt stod det klart, at broens skydefag-konstruktion skabte et skarpt knæk midt på broen, der krævede skarpe sving af cyklisterne — et problem, der bestemt ikke blev mindre af cykelstiens blå belægning, der viste sig at være særdeles glat i vådt føre. 

Hvor det sidste problem delvist kunne løses med mere skridsikker belægning, var det første problem sværere. "Løsningen" blev, at man i al hast opstillede to advarsels-skilte, der skulle advare cyklister om det bratte 45-graders sving. En løsning der dog nok mest af alt mindede alle om, at broens design var uoptimalt fra start.

I det hele taget har broens design siden indvielsen fået en del hårde ord med på vejen fra både pressen, fagfolk og almindelige københavnere.

Alligevel en kæmpe succes

Glemmer man for en stund økonomi, teknik, konkurs, design og potentielle cykeluheld, har Inderhavnsbroen faktisk været en kæmpe succes. Ja, du læste rigtigt. 

Med op mod 16.000 dagligt passerende mod de 3-7.000 man oprindeligt forventede, havde kommunen i høj grad undervurderet broens popularitet — og det nordlige Christianshavn, Holmen og Refshaleøen er i dag mere besøgt end nogensinde før.

For mange københavnere er det vel nærmest svært at huske, hvad man gjorde, før broen blev indviet. 

Den kæmpe succes er dog kommet med en anden pris. Cykel- og fodgængertrængslen ved broens landgange i Nyhavn og på Christianshavn har, især om sommeren, nået bristepunktet.

Dét skal nye gaderum for Nyhavns sydside, og begge Inderhavnsbroens landinger, dog snart rette op på. Disse ombygninger forventes færdige til efteråret 2024.

Inderhavnsbroen, Trangravsbroen og Proviantbroen er oprindeligt en samlet gave fra A.P. Møller Fonden, der oprindeligt betalte 165 millioner kroner til projektet. 

De mange fejl, forsinkelser og budgetskred siden da, har dog betydet, at Københavns Kommune i skrivende stund i alt har lagt 144 millioner kroner oveni, hvilket altså nu fordyres med yderligere knap 27 millioner kroner.