Ombygning af Hovedbane­gården for to milliarder lagt frem

Løsningen vil koste 1,9 milliarder kroner og kan også komme til at indeholde både en ny gangbro og en ny tunnel under stationen.

Siden Hovedbanegården blev indviet i 1911, er der kommet flere og flere tog til.

I 1934 begyndte de første S-tog at stoppe ved København H. I 1997 blev Storebæltsforbindelsen taget i brug. Og omkring årtusindskiftet blev stationen koblet på banen til Københavns Lufthavn og over Øresund. Sidste sommer rullede så også metroen ind på stationen.

Det har skabt trængsel på sporene.

I dag kører kun 79 procent af togene fra Hovedbanegården til tiden, og dét skaber også forsinkelser for togpassagerer i store dele af resten af landet.

320.000 forsinkede timer

I dag er togbanerne på stationen flettet sammen med et hav af sporskifter, som togene bliver nødt til at køre over i sneglefart. Og når de forskellige baner bruger samme spor, kan en forsinkelse på én bane hurtigt sprede sig til andre.

Derfor vil Banedanmark dele banerne op, så togene får faste spor, og så der er færre sporskifter til at sænke hastigheden.

Helt konkret vil sporene blive ændret, så alle tog fra Valby (Vestbanen) fortsat vil få lov at køre videre nordpå mod Østerport. Men tog fra Øresundsbanen og Vigerslev (Ringstedbanen) vil fremover have endestation på København H og altså ikke længere fortsætte til Nørreport og Østerport.

Ombygningen vil på Hovedbanegården barbere 170.000 forsinkelsestimer af om året. På resten af banenettet får passagererne 150.000 færre forsinkelsestimer.

Utrecht-inspiration 

Det er en total ombygning af hovedbanegården i Utrecht i Holland, der har inspireret Banedanmark — en ombygning der også involverede åbningen af verdens største P-kælder til cykler med plads til 12.500 stk. og med egen cykelsmed.

Banedanmark har ikke mindst set imod Holland, fordi punktligheden steg betydeligt efter ombygningen.

Fra — som i København — at have forværret den, bidrager banegården i Utrecht nu positivt til den samlede hollandske punktlighed. Den er steget fra 88 procent i 2014 til 92 procent i 2019, til trods for at der i den periode er kommet flere tog på banerne.

Gangbro til den skjulte perron

Men det er ikke kun forsinkede tog, der skaber problemer på Københavns Hovedbanegård. Passagererne kæmper også om pladsen.

Den nye Cityringen har betydet flere passagerer, og hvis manges drøm om endnu en metrolinje M5 til Refshaleøen og Lynetteholmen går i opfyldelse, vil flere komme til.

Så det begynder at knibe med kapaciteten i gangtunnelen under perronerne, og den foreslåede ombygning vil betyde flere propper.

For nogle passagerer vil en ombygget København H nemlig betyde et ekstra skift, da Øresunds- og Ringstedbanen altså ikke længere kan fortsætte til Nørreport og Østerport. 

Flere vil også skulle stå af og på fra perronen ved spor 26, som i dag er lidt svær at finde. Fra Tietgensbroen kan man gå direkte ned på perronen. Men hvis man kommer fra stationsbygningen, skal man hele vejen ud ad perronen mellem spor 3 og 4, op på Tietgensbroen og ned igen ad trappen til perron 26.

Derfor foreslår Banedanmark også en helt ny gangbro med trapper — også til en ny perron 27, der skal hjælpe yderligere på togdriften.

Broen skal starte lige bag det nyåbnede hotel Villa Copenhagen i det kommende business- og boligkvarter Postbyen og ende på Tietgensbroen.

Det er dog ikke det eneste aktuelle projekt, der involverer Tietgensbroen.

I et forsøg på at løse et andet problem ved Hovedbanegården, nemlig manglen på cykelparkeringspladser, arbejder Københavns Kommune på en mulig udvidelse af Tietgensbroen til cykelparkering.

Hvis der alligevel skal bygges ved Tietgensbroen, ville det altså være nærliggende at slå de to projekter sammen og ordne cykel- og passagertrængsel med én omgang byggeri — noget der vil kræve koordinering mellem stat og kommune.

Endnu en tunnel

Og hvorfor stoppe med en ny gangbro? Som løsning på den trængsel som den nye metrostation har medført i den eksisterende tunnel, har Metroselskabet foreslået en ny perrontunnel

Den idé falder i god jord hos Banedanmark, som foreslår, at en tunnel under alle Hovedbanegårdens spor kan anlægges tæt på Tietgensbroen. Nedgangen ville ligge ved hjørnet af Bernstorffsgade og Tietgensgade — et byrum der i dag er domineret af en lidt kedelig mur omkring Tivoli.

To et halvt års ombygning

Ombygningen vil ifølge rapporten tage to et halvt år, og undervejs kan der være lidt forlænget vente- og køretid. 

Men bortset fra i korte perioder forventer Banedanmark ikke, at togtrafikken bliver markant påvirket.

Rapporten er landet hos Folketingets Transportudvalg, som skal beslutte, om man skal gå videre med projektet.

I så fald venter flere undersøgelser, indtil der ved udgangen af 2023 kan frigives midler til en detaljeret redegørelse og endelig udførelse.

Hvis du vil dykke ned i hele rapporten, kan du finde den her.