5 skridt til et bedre København i 2020'erne

Sådan skrev fagmediet Ejendomswatch for nylig. Den nu tidligere overborgmester var en populær figur i den branche, der har bygget det nye København, vi har set springe op det sidste årti.

Et andet fagmedie for ejendomssektoren, Estate, stemte i:

"[Frank Jensen] har haft en langt større forståelse for ejendomsbranchen end mange andre socialdemokratiske politikere." 

Sagt kort: Frank Jensen har været branchens mand, siden han tiltrådte den 1. januar 2010.

Borgmestersønnen fra Ulsted overtog dengang en by der stadig var lidt groggy ovenpå finanskrisen, men de overlevende udviklere og investorer fik rystet chokket af sig — og fra 2012 begyndte ejendomspriserne igen at stige.

Med stigende priser kom stigende interesse for igen at bygge nye boliger og kontorer — og siden 2012 har udviklerne ikke set sig tilbage. Byggeriet i København er sket i et drabeligt tempo, der mange steder har efterladt en ligeså drabelig mangel på kvalitet i både arkitektur og byrum — fordi det er blevet tilladt.

Det er sket på Frank Jensens vagt — ikke mindst fordi han var en borgmester med et fokus på kvantitet.

En lille revolution

Når der efter en periode med Lars Weiss som midlertidig overborgmester er kommunalvalg i november 2021, er der en once-in-a-decade chance for at sætte byen på en helt ny kurs.

Med Frank Jensens farvel kan, og skal, byens politikere styre byen i en helt ny retning, der skaber mere kvalitet — uden at vi behøver at gå på kompromis med kvantiteten. Det er op til kommunens knap 500.000 stemmeberettigede at sørge for, at både borgmester og resten af Borgerrepræsentationen har dén vision fra 2021.

Alt for længe er der blevet udviklet dårlige byrum og kedsommelig arkitektur med alt for svag politisk styring.

"Det er fantastisk som København har udviklet sig," og "hele verden valfarter til København for at se vores by," hører vi med mellemrum fra nogle enkelte af magasinets læsere.

Og ja, det er fantastisk, og slet ikke alt nyt i byen er skidt. Men det kunne være så meget bedre, og vi må ikke glæde os over bare at få meget af noget. 

Valfarter verden virkelig til København for at opleve udviklingen? Svaret er mest af alt et 'nej'.

Ja, København tages tit frem af udenlandske medier som et eksempel på, hvordan man laver god by — men det er ikke Ørestad og Kalvebod Brygge der sukkes efter. Det er ikke højhusene på Amager Strand eller byrummene i Sydhavns kanalbyer der suger misundelige blikke. Det er ikke Blox, Operaen eller andre nyere prestigeprojekter der trækker overskrifterne. Ikke for det gode, i hvert fald.

I 90% af tilfældene er det stadig den gode gamle cyklisme, som omverdenen ønsker, at de havde. Ikke alt det andet. Cykelslangen ved Fisketorvet er internationalt i fagkredse nok det mest kendte symbol på, hvad København er.

Men nu har vi muligheden for at ændre kurs og gøre resten af byen ligeså attraktiv som vores cyklisme. Her er fem hovedpunkter for, hvad der bør ske med København i 2020'erne:

1. Bilisme og byrum skal gentænkes

Bilismen optager al for meget af byens sparsomme plads. København skal i langt højere grad tænkes med brede fortove, cykelgader, gågader og mere parkering under jorden.

Elektriske biler vil sidst i årtiet udgøre en betydelig del af bilflåden. Dét vil fjerne lokal forurening og reducere støj, og bilens funktion bør stadig have en plads i fremtidens by, selv om kun cirka 30% af byens husstande i dag ejer en bil.

Men byens transport og brugen af byens rum skal omprioriteres betydeligt. 

Københavns Middelalderby er i dag helt horribelt underudnyttet. Cirka 1.200 parkeringspladser optager tusinder af gade-kvadratmeter i den tætte, gamle by, som derfor slet ikke får udnyttet sine fine, intime byrum. København er nu årevis bag mange andre byer, der er i fuld færd med at fjerne bilerne fra bykernen og i stedet lave plads til ophold og cykelgader.

Det kommer der en enorm byrumsmæssig kvalitet ud af, og den skal København nu søge med ekspresfart efter årtiers snak frem og tilbage på rådhuset. Heldigvis er der nu endelig ved at ske noget. 

Byer som Ghent og Birmingham spærrer for tværgående biltrafik mellem bydelene, hvilker reducerer trafikken til nogle korridorer ind og ud af byen — og giver mulighed for også at opprioritere ophold og blød trafik i de enkelte bydele uden for centrum.

Der er nok at tage fat på i København, som på trods af kommunal markedsføring om at være en grøn cykelby de fleste steder mere ligner en grå bilby.

Frank Jensen har i spidsen for Socialdemokratiet gennem flere år støttet bilismen i byen, men nye toner fra både Radikales Mette Annelie Rasmussen og Socialdemokratiers overborgmesterkandidat, Sophie Hæstorp Andersen, kan — og skal — betyde et kommende skifte i byens trafikprioritering.

2. Byggeri skal styres bedre politisk 

Udviklingen af København er i dag i meget høj grad styret af de private udviklere. De københavnske lokalpolitikere har faktisk værktøjer til at styre processen bedre — men bruger dem alt for lidt.

Ofte virker det som om, at politikerne ikke helt har indset, at de rent faktisk har magt til at stille krav — eller at de er bange for at sige 'nej', fordi presset fra en pengestærk privat udvikler er for stort, og afbetalingen på den tunge metrogæld vejer for tungt.  

Dét er en hovedårsag til, at vi ser så meget ensartet og kedsommelig arkitektur — og ikke mindst dårlige byrum.

Politikerne skal have mod til at sige "nej" og sende flere lokalplanforslag retur med krav om forbedringer. Ofte hører vi politikere forklare, at de blot er lægfolk, og at de derfor lader arkitekterne om arbejdet. Men arkitekterne er betalt og instrueret af udviklernes profitmål, så at fralægge sig politisk ansvar er at overlade byens formgivning til markedskræfterne. 

Så længe der kan tjenes penge, skal markedets dynamik nok levere mange flere byggerier — men ikke en god by, hvis kræfterne ikke bliver styret.

Den gode by behøver dog slet ikke at stå i et modsætningsforhold til private interesser.

I dag ender den hurtige byudvikling — med dårlig styring af udformningen af de offentlige arealer — ofte med rent faktisk at devaluere værdien af de boliger, som udviklerne opfører.

De tre vigtigste ejendomsmægler-parametre for en bolig er som bekendt beliggenhed, beliggenhed og beliggenhed. Og hvis man udvikler en beliggenhed med nye boliger uden også at skabe kvalitet i beliggenheden, ja så udløser man ikke det fulde værdimæssige potentiale i den ejendom, man udvikler.

Godt udviklede byrum avler ikke blot bedre livskvalitet, men kan for udviklerne betale for sig selv.

Dét har udviklerne dog uden hjælp ofte svært ved at se i et miljø drevet af kortsigtet profit, og derfor er der behov for flere konstruktive krav fra politikerne og de embedsmænd, der servicerer dem.

3. By & Havns profitkrav skal tæmmes 

Københavns Kommune ejer 95% af By & Havn, der står for at sælge og udvikle størstedelen af byens offentlige arealer, så byen kan betale af på sin metro. 

Formelt skal politikerne i Københavns Kommune styre og godkende de planer, som By & Havn laver for de nye bydele. Men reelt er styringen svag.

Når By & Havn udskriver indbudte arkitektkonkurrencer, er det By & Havn selv, der laver forlægget: Hvad skal de overordnede træk være på det nye sted, som der skal bygges på.

I dommerkomitéen udgør By & Havn sammen med bygherren som regel selv flertallet. Og både By & Havn og bygherren — ofte en pensionskasse — har profitskabelsen som et helt centralt incitament.

Når det endelige projekt i form af et lokalplansforslag lander hos politikerne, ser man yderst sjældent, at det bliver afvist. 

Med By & Havns konstruktion har man fået skabt sig selv en slags kommunalt habilitetsproblem. For den myndighed der formelt skal beslutte, om en plan for et areal skal godkendes, altså Københavns Kommune, er den samme organisation der er afhængig af at tjene penge — mange penge — på udviklingen af samme areal.

Selvom By & Havns direktør har et skær af noget autokratisk og umedgørligt over sig, er det derfor svært at give hendes organisation hele skylden for, at så mange nydviklede bydele ender som triste og grå, forstadslignende områder — nye bydele hvor byrummene imellem husene ofte mest virker som en eftertanke.

Ansvaret ligger i sidste ende hos politikerne, der sammen med embedsmændene i deres forvaltning bør stille større krav til byrummene.

Der er dog også behov for, at staten involverer sig. Det er bestemt på Christiansborg, at København selv skal betale for sin metro, og at By & Havn skal sælge byens grunde på markedsvilkår. 

Men København er landets eneste metropol — vores mest markante ansigt udadtil. Vi kan ikke i så høj grad som nu lade markedskræfterne styre udviklingen — det vil i det lange løb vise sig som en rigtig dårlig forretning.

Metropoler skal sælge sig selv på det globale marked, når det handler om investering, turisme og erhvervsliv. Og et salgsparameter i stigende kurs et liveability. Byer, som er rare at leve i, er også rare at investere i, arbejde i og besøge som turist.

Der skal selvfølgelig være plads til mere privat udvikling i København. Men hvis staten støtter hovedstadens metrobyggeri økonomisk — og Christiansborg ændrer lovgivningen omkring By & Havn, så flere grunde kan sælges uden om markedsvilkår — så kan stramme økonomiske bånd blive løsnet til stor gavn for kvaliteten af landets hovedstad, og dermed for landet.

4. Mere begrønning, mere urbant

Igennem hele 10'erne har vi fra Københavns Kommune fået at vide, hvor "grøn" en by København er. 

Titlen på kommunens seneste budget for 2021 er "Investering i velfærd og fremtidens grønne by", og Frank Jensen har igennem flere år haft ordet "grøn" klar i sit velsmurte seksløber-hylster og har ikke været bange for at trække det.

Men rent fysisk er København ikke nogen ret "grøn" by anno 2020. Vi har relativt set ret få kvadratmeter grønt område pr. indbygger — knap 32 siger én måling, hvor verdenssundhedsorganisationen WHO anbefaler 50. 

Værre er det ude i gaderne, der de fleste steder er meget, meget grå. København har relativt set meget få vejsidetræer og få grønne pladser.

Og det går ikke i den rigtige retning. Der gives i dag meget ofte kommunal dispensation til bygherrer, så de kan fælde årtier gamle træer for at kunne komme til med deres maskiner, når der skal bygges nyt. 

Samtidig er der de sidste 20-års tid, bevidst eller ubevidst, udviklet by med et ganske markant forstadspræg.

Det startede allerede med Field's i Ørestad, hvor man har lavet en regulær zoneopdeling med beboelse for sig og handel for sig — inde i Field's. Og det på trods af, at der allerede inden det blev bygget i starten af 00'erne blev advaret kraftigt om, hvad det ville betyde for livet i den nye bydel. 

Men tendensen er fortsat ud i de andre nye bydele med anæmiske gademiljøer og store problemer i de såkaldte kantzoner — området tættest ved en bygning.

I traditionel by er en kantzone som regel 100% offentlig med fortov og ofte med butikker eller anden udadvendt aktivitet i stueetagen. I nyere bydele er der — ofte med behersket succes — i stedet lavet semi-private kantzoner, hvor beboerne f.eks. kan stille et par havestole ud foran deres lejlighed i gadeniveau, og hvor der er gjort plads til et lille bed.

Dét skaber nogle mærkelige gaderum i byen der er for private til at byrummet føles fælles, og for offentlige til, at de rigtig kommer til at fungere som et mødested for beboerne. 

Vejen frem for København i 2020'erne er at udvikle mere grønt og mere urbant.        

5. Udvikling baseret på beboere og viden

Men hvorfor har vi overhovedet de første fire problemer beskrevet her?

Hvis et flertal af byens beboere virkelig gerne vil have mere cyklisme, mere grønt, flere fredeliggjorte gader, bredere fortove, smukkere nybyggeri, mere kontrol med markedskræfterne, mere liv og mindre forstad — hvorfor går det så galt igen og igen?

Det er ikke nogen simpel opgave at bygge by, men der mangler i dag ét overordnet greb, der kunne sætte byen på en bedre kurs.

Københavns Kommune kalder det gerne for 'inddragelse', når de spørger byens borgere om deres mening, men det er ikke noget rigtig godt ord.

For når man 'inddrager' byens borgere, så signalerer man, at noget allerede er i gang i en lukket kreds, men at man får lov at kvække lidt med engang imellem.

På nogle af kommunens mere langhårede kontorer krydrer man derfor af og til med den über-kommunale neologisme: "samskabelse". Vi skaber, og vi gør det sammen med borgerne, og så har vi samskabelse.

Men der bliver reelt skabt meget, meget lidt sammen med byens beboere i dag.

På arkaiske borgermøder har beboere indtryk af, at alle beslutninger er taget på forhånd — og kommunens høringer ender som oftest med enten ingen eller minimale ændringer på bygge- og anlægsprojekter.  

Bag rådhusets kulisser arbejder et par kontorer med nye, potentielle muligheder for at tage beboere med på råd, men når politikerne skal afsætte midler på de årlige budgetter, er initiativerne under Frank Jensen blevet nedprioriteret.

Vi så et lille skridt i den rigtige retning med byens første, såkaldte 'borgersamling' i 2019. Her mødtes en lille gruppe beboere over fem aftener og talte om kommunens mangeårige tanker om at reducere bilismen i Middelalderbyen. Et rigtig fint initiativ, men reelt fik beboerne to allerede kommunalt formulerede scenarier stukket ud — og med 36 deltagere i samlingen får man med denne metode alene indsamlet kvalitative data.

Der skal mere til.

I 2020'erne skal København i langt højere grad basere udviklingen på viden om, hvad beboerne ønsker. Med dagens teknologi vil man relativt nemt kunne indhente såkaldte sentiment data om, hvad beboerne rent faktisk vil have i byen — både mere generelt og helt specifikt for bestemte områder og projekter.

Ved at opbygge viden om holdninger i stor skala — baseret på big data — vil hovedstadens kommuner i meget højere grad kunne udvikle by, som både byens beboere og byens ejendomsudviklere bliver tilfredse med. Magasinet KBH er i færd med at udvikle et værktøj til netop dét.

Fem skridt mod et bedre København i 2030: Bedre plads til 'blød' trafik og ophold i byens rum. Flere politiske krav til nybyggeri. En ny forretningsmodel for By & Havn. Mere grønt i tættere og mere urbane byrum. Og mere udvikling baseret på reel viden om, hvad byens beboere egentlig ønsker.