Mere plads til biler i ny politisk aftale?

Denne uge kunne overborgmesteren sammen med forligspartierne bag Lynetteholm, så præsentere en nye principaftale for Københavns Kommunes budget for 2024 og 2025.

Her fremgår det, at København skal gå forrest i den grønne omstilling og at metroen skal udvides — men også at byen ikke får færre parkeringspladser, end den allerede har.

Parkering — men hvor meget?

Bedre plads til liv og grønt, og mindre plads til parkering i gaden, har et stykke tid været et punkt, som de fleste politikere på Københavns Rådhus kunne være næsten enige om. 

Men spørgsmålet om hvor mange af de nedlagte parkeringspladser, der så skal erstattes i nye parkeringsanlæg, har hidtil splittet de politiske partier.

Og tilsyneladende splitter den nye aftales formuleringer også partierne.

”Mere metro og flere parkeringspladser skal få København til at fungere endnu bedre i hverdagen. Det har vi konservative kæmpet længe og målrettet for," lød det nemlig fra en begejstret Jakob Næsager (K), efter aftalen var indgået.

Læser man principaftalen igennem, fremgår det dog ikke, at byen totalt set får flere parkeringspladser, som Næsager ellers siger.

I stedet står her, at der skal følges op på erstatningsparkering, "så antallet af parkeringspladser fra budget 2023 går i nul og en eventuel residual håndteres i budget 2024 og budget 2025".

Oversat til almindelig dansk betyder det, at fjernede P-pladser fra gaden skal erstattes 1:1 et andet sted — i P-huse eller kældre.

Byen bevæger sig dermed nu ikke mod færre P-pladser, som meget ellers har tydet på de senere år — et faktum som givetvis havde set anderledes ud, hvis rådhusets største parti Enhedslisten var inviteret med til forhandlingerne.

Tidligere har De Konservative netop betinget sig, at hver eneste nedlagte parkeringsplads blev erstattet i et P-anlæg i forholdet 1:1 — et forslag, der i sin tid blev stemt ned af alle andre end Venstre og Dansk Folkeparti, men som altså nu ser ud til at blive virkelighed — for en årrække, i hvert fald.

For med aftalen sættes byens kurs ikke blot for de næste to års budgetter, men også for den mere strategiske 'kommuneplan', som skal forhandles på plads næste år. Den gælder for fire år af gangen, og parterne bag sidste uges principaftale er også blevet enige om, at de vil stå sammen om kommuneplanen.

Siden Sophie Hæstorp trak i land med sit valgløfte, har det lydt fra overborgmesteren, at hun fortsat var åben for at nedlægge parkeringspladser i gadeplan, men at en ikke nærmere defineret andel af pladserne i stedet skulle ned under jorden eller ind i P-huse.

Ifølge den principaftale, som Hæstorp nu har skrevet under på, vil man i første omgang undersøge etableringen af to-tre nye parkeringshuse — muligvis i brokvarterene.

Skal man komme bare i nærheden af Socialdemokratiet oprindelige løfte om at fjerne 1/3 af pladserne fra byens gader, får man dog gevaldigt travlt med at opføre flere.

1/3 af pladserne på byens gader svarer nemlig til cirka 42.000 pladser, og et P-hus eller en P-kælder indeholder typisk omkring 500 pladser. Så skal hver eneste plads erstattes, vil der altså skulle konstrueres omkring 84 af slagsen.

Overdækning af motorveje

Et andet springende punkt på trafikområdet er et mål om at reducere støj og luftforurening i byen. Det er måske umiddelbart ikke et mål, der går så godt i hånd med at opretholde alle byens P-pladser, men det indgår også i den nye principaftale.

En handlingsplan skal sættes igang for at kortlægge omfang og løsninger, og et særligt fokus her bliver at tildække flere motorvejsstrækninger for at skærme lokalområdet for støj.

Det falder i tråd med at Teknik- og Miljøudvalget sidste år gik videre med en foranalyse, der netop skulle beskrive mulighederne for at overdække de dele af Øresundsmotorvejen, der passerer Ørestad samt den sydligste del af Helsingørmotorvejen mellem Emdrup Sø og Ryparken.

Ved præsentationen af den nye principaftale nævnte forligsparterne specifikt, at man vil arbejde mod en overdækning af Øresundsmotorvejen, der i dag splitter Ørestad over i to.

Klar til roadpricing — men er staten?

For at understøtte mindre trængsel og gennemkørende trafik i København nævnes 'roadpricing' som et muligt greb af partierne bag aftalen.

Indtægterne herfra bør gå til "infrastruktur og investeringer i København", hedder det i aftalen. 

Skal brugerbetaling på udvalgte vejstrækninger blive til virkelighed, kræver dog at Folketinget siger god for det, og det er ikke sket endnu — trods mange års politisk snak om det.

Til gengæld er forskere fra DTU og Sund & Bælt i færd med at teste to forskellige modeller af roadpricing i både København, Aarhus og udvalgte strækninger i resten af landet.

Her skal 2.500 forsøgsdeltagere teste en kilometerbaseret afgift og en minutbaseret afgift for at bidrage med konkrete tal på et område, der ikke er testet igennem herhjemme endnu.

Mens det fra statens side endnu ikke er besluttet at indføre roadpricing for landets større byer, er det politisk vedtaget at gøre det for lastbilstrafik fra 2025. 

I den forbindelse har flere brancheorganisationer herunder Dansk Erhverv efterlyst en samlet plan for omstilling af hele vejtransportsektoren.

Forbud mod fossile biler i 2030?

På Magasinet KBH kunne vi sidste måned berette, at der i kommunen er politisk interesse for et forbud mod benzin- og dieselbiler i hele København fra 2030.

I den nye principaftale lever ambitionen videre blandt de enige partier.

Her lyder det, at Københavns Kommune "skal arbejde for at gøre hovedstaden fri for trafik med fossile køretøjer såsom benzin- og dieselbiler med henblik på 2030".

Ironisk nok var det Alternativet, der ikke blev en del af aftalen for næste års budgetter, der sammen med SF oprindeligt stillede forslaget.

Socialdemokraterne, Radikale, Venstre og Konservative valgte i første omgang at afvente en undersøgelse af konsekvenserne ved forslaget.

Én af bekymringerne var, hvorvidt ladeinfrastrukturen med denne tidshorisont kunne følge med den forventede eksplosion af elbiler de kommende syv år. 

Selvom undersøgelsen først er klar mod slutningen af året, vidner formuleringen i den nye aftale altså om, at de øvrige partier allerede nu har bevæget sig lidt tættere på ambitionen om en stort set fossilfri bilby i 2030. 

Præcis som med roadpricing skal staten dog også her give tommelen op.

Selv om et politisk flertal på Christiansborg i 2021 blev enige om, at det skulle være muligt for kommunerne at indføre fossilfri miljøzoner med udspillet 'Tættere på — grønne byer og en hovedstad i udvikling', mangler aftalen endnu at blive til lov, før de københavnske veje kan overgå til fossilfri kørsel.