Den Grønne Boulevard bliver opgivet

Dét er konklusionen, efter at et tidligere politisk flertal for at gå videre med idéen er fordampet oven på en ny analyse.

Analysen behandles politisk her i aften — i det 11 personer store Teknik- og Miljøudvalg — men resultatet er allerede klart: støtten til projektet er væk.

7-4 er blevet 5-6

Idéen om Den Grønne Boulevard blev oprindeligt lanceret i 2017 i nærværende magasin, hvor den stadig ligger på en delt 1. plads over mest populære visioner nogensinde.    

Ved at flytte biltrafikken på Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard ned under jorden i en tunnel kunne man i stedet få plads på overfladen til grønne byrum, blød trafik og en fritlæggelse af Ladegårdsåen, der i dag løber i et rør under Åboulevarden. 

Og i januar 2023 nåede et politisk flertal frem til, at man skulle arbejde videre med den såkaldte 'Hovedløsning 1', hvor der ville blive anlagt to separate biltunneller — én under Åboulevarden fra Bispeengbuen til Søerne, og én under H.C. Andersens Boulevard fra Jarmers Plads til tæt ved Langebro.

Men særligt prisskiltet får nu flere partier til at trække stikket:

"Vi synes 9,2 mia. kroner er for mange penge at hive op af kommunekassen til dette projekt," siger Niels Bjerrum fra Socialdemokratiet til Magasinet KBH. 

Og dermed er flertallet allerede faldet på gulvet, for i januar blev projektet kun sendt videre i systemet med stemmerne 7-4. Med den socialdemokratiske kursændring vil stemmefordelingen i stedet hedde 5-6 — og TV2 Kosmopol erfarer, at også SF og Venstre ikke længere ønsker at gå videre med idéen. 

Tilbage i januar løs prisoverslaget da også på noget mindre 5,5 mia. kroner — en pris der altså er vokset til hele 9,2 mia. kroner, nu hvor ingeniørerne hos COWI har regnet nærmere efter på det valgte forslag med de to separate tunneller.

Beløbet svarer til lige knap 20.000 kroner pr. indbygger i Københavns Kommune mellem 20 og 69 år.

Ligeså meget trafik

Det er i den såkaldte Fase II-analyse, at prisoverslaget er vokset så dramatisk, men både i Fase I og i den nye Fase II blev der peget på andre bagdele, som også har påvirket politisk:

Anlægsarbejdet ville skulle stå på over en meget lang årrække, og påvirkningen af den samlede biltrafik ville være minimal.

I Fase I-analysen nåede man sågar frem til, at den samlede biltrafik i København ville stige som følge af tunnellen — fordi den direkte vejforbindelse under jorden ville gøre det mere bekvemt for mange at tage bilen.

Den nye Fase II-analyse foreslår dog, at man helt lukker for biltrafik på to strækninger på overfladen, og på den måde regner man sig nu frem til, at den samlede biltrafik i byen vil falde som følge af projektet — men kun "marginalt" og altså kun fordi, man nu vælger at arbejde med at lukke to stykker vej.

Ifølge TV2 Kosmopol har det lange anlægsarbejde og de beskedne resultater med hensyn til reduktion af den samlede bilisme været streger i regningen for både SF og Venstre.

Og hos Socialdemokratiet vil man ikke ud og lede efter 9 mia. skattekroner til et projekt som dette:

»Der er flere interessante delelementer vi gerne vil se nærmere på — fx en nedrivning af Bispeengbuen,« siger Niels Bjerrum og fortsætter:

»Men i en tid hvor vi mangler penge til mange andre ting i kommunen fx på socialområdet, så kommer vi ikke til at bruger 9,2 mia af borgernes skattepenge på det samlede projekt.«      

R stadig positive

Hos De Radikale, der også støttede tilbage i januar, bakker man dog fortsat fuldt op om visionen:

»Ja. Genetableringen af Ladegårdsåen, 2.7 km grønne arealer mellem København og Frederiksberg og et helt nyt bilfrit parkareal lige ved siden af Rådhuspladsen vil gøre København til en helt ny by,« siger Christopher Røhl til Magasinet KBH, da vi spørger, om Den Grønne Boulevards herligheder kan retfærddigøre både prisen for biltunnellen, anlægsarbejdets længde, tilkørselsramper i byrummet og nul-påvirkningen af den samlede biltrafik.

Han fortsætter:

»Derudover er det vigtigt at huske, at tunnelløsningen fortsat binder byen sammen for de borgere, der har brug for en bil. Det er en forøgelse af livskvaliteten for alle københavnere og for København som storby, der ikke kan gøres op i kroner og øre.«

Og Røhl mener ikke, at idéen er udtryk for en forældet byudvikling med bilen i centrum:

»Kernen ved projektet her er, at det ikke er byudvikling omkring bilisme, men det handler netop om at få bilerne væk og få plads til byudviklingen,« siger Røhl, der ikke mener, at det vil være en god idé bare at anlægge Den Grønne Boulevard uden at anlægge en biltunnel under den til at tage sig af biltrafikken:

»Man kunne selvfølgelig beslutte at fjerne bilerne helt, men problemet er, at vi vil skubbe bilerne andre steder hen, ud på ringvejene og sidevejene, hvilket ikke fjerner hverken trængsel eller gener. Man kunne også sige, at København skulle være en by uden biler. Men det harmonerer dårligt med byens adelsmærke om at være en by for alle, og det vil gøre det umuligt for f.eks. flere fødende forældre, der bor langt fra et hospital at se sig selv i byen — eller for de nybagte forældre, der arbejder steder uden for byen med dårlig offentlig transport.«

Afvist for 2. gang    

Røhls holdning er, at projektet nu bør sendes ud i offentlig høring. Men med den hastigt svindende politiske opbakning, er det nok tvivlsomt om det overhovedet kommer længere efter aftenens møde.

Københavns Kommune har allerede brugt i omegnen af 4,5 mio. skattekroner på at lave den igangværende analyse, der altså når frem til et prisskilt på omkring 10 mia. kroner for at tunnelføre de to strækninger.

Og det beløb får nu politikerne til at trække sig — præcis som de gjorde sidste gang, at dén pris kom på bordet.

For faktisk er det kun syv år siden, at man lavede en tilsvarende undersøgelse af at rive Bispeengbuen ned og anlægge en biltunnel under hele Åboulevarden.

Også dengang lød prisseddelen på omkring 10 mia. kr., og også dengang lød det fra politisk side, at dét var for dyrt og ikke ville hjælpe på byens samlede trængselsproblemer.

Alligevel afsatte forligsparterne bag byens budget for 2021 4,5 mio. kroner til en ny undersøgelse af en lignende tunnelløsning — som altså nu formentlig også er lagt i graven af samme grunde.      

Grøn boulevard uden tunnel?

Men betyder biltunnellens forventede død nødvendigvis også Den Grønne Boulevards død?

Dét spørgsmål er måske lidt mere åbent, end det umiddelbart kunne lyde.

I januar foreslog embedsværket på Københavns Rådhus nemlig sine politikere, at man i fase II af undersøgelsen i stedet kunne vælge at fokusere på en løsning, hvor man indsnævrede bilernes plads på vejene uden at lave en tunnel.

Vi kan "ændre fokus for anden fase af projektet, fx ved at undersøge, hvordan biltrafikken kan begrænses på overfladen uden en tunnel," skrev forvaltningen blandt andet og fortsatte:

"Dermed vil der i den endelige afrapportering efter anden fase indgå et scenarie med tunnel [...] og et scenarie med reduktion af biltrafik på overfladen uden en tunnel. Det kan give et overblik over potentialer og udfordringer i forskellige scenarier og udgøre grundlag for de videre drøftelser, borgerdialog og beslutninger omkring Den Grønne Boulevard." 

Ved dén lejlighed støttede dog kun Enhedslisten og Alternativet idéen, og derfor kom også fase II af undersøgelsen med stemmerne 7-4 altså til at handle om en biltunnel.

Men med tunnellen opgivet er det ikke helt utænkeligt, at der på lidt sigt i stedet kan skabes interesse for en model med mindre plads til bilerne og en fredeligere Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard — uden en tunnel nedenunder.

Magasinet KBH følger naturligvis sagen.