Ny analyse: Den Grønne Boulevard kommer med læssevis af konsekvenser

Resten af pladsen på den før så hektiske by-motorvej er dedikeret til dine modkørende medcyklister, de gående og træerne — og mere end halvdelen af pladsen på den 48 meter brede vej er lavet om til et stort og lækkert, grønt byrum, hvor du kan hænge ud, tage et hvil og nyde en form for ro inde midt i centrum af København. 

Biltrafikken er nemlig blevet sendt under jorden og kører nu i to tunneller, der tilsammen dækker strækningen fra Borups Alle i Nordvest til Rysensteensgade lige ved Langebro.

Sådan lyder den besnærende fremtidsvision for Den Grønne Boulevard, der har været på bordet siden 2016. 

Kongstanken er at skabe en bred, grøn boulevard på gode dele af den sekssporede strækning fra Bispeengbuen til Amager, hvor bilerne i dag brøler igennem byen. 

De firehjulede skal i fremtiden køre i tunneller under jorden, og den frigivne plads skal bane vej for nye, grønne byrum på den fire kilometer lange strækning gennem byen. 

En ny analyse viser, at idéen principielt kan blive til virkelighed omkring år 2038. Hvis altså politikerne vælger at sparke projektet helt frem til målstregen og kan finde de cirka 9,2 milliarder kroner, som Den Grønne Boulevard på nuværende tidspunkt forventes at koste. 

Så populær som Dronning Louises Bro 

På baggrund af en netop færdiggjort foranalyse kan rådgiverne hos Cowi og Schønherr præsentere et hovedforslag, der konkretiserer den to-tunnels løsning, som politikerne besluttede at gå videre med tidligere på året.

Hovedforslaget består af to separate biltunneller med to spor i hver retning: En boret biltunnel mellem Borups Allé og Søerne samt en såkaldt cut & cover tunnel mellem Jarmers Plads og Rysensteensgade — og i alt fire tunnelåbninger. 

Med de fleste biler under jorden, kan man oppe på gadeplan nøjes ét spor i hver retning til lokal trafik. Og der lukkes for gennemkørende trafik mellem Julius Thomsens Gade og Tømrergade på Nørrebro — og igen mellem Jarmers Plads og Stormgade i Indre By. 

Analysen viser, at Den Grønne Boulevard kommer med en masse positive effekter. 

Eksempelvis kan rådgiverne hos Cowi og Schønherr nu sætte tal på, at cirka 36% af arealet på strækningen kan frigøres og omdannes til grønne byrum med eksempelvis et vandelement på Åboulevarden. 

Derudover har de regnet sig frem til, at biltrafikken på overfladen vil blive reduceret med 70-100% i de områder, hvor der kommer tunnel. De 100% nås på de to strækninger, hvor der i forslaget helt spærres af for privat biltrafik, mens overfladen på andre strækninger fortsat skal håndtere op til 30% af den trafik der ville være, hvis der ikke blev bygget en tunnel.

Undersøgelsen peger også på, at dele af Den Grønne Boulevard i fremtiden vil blive så populær blandt byens cyklister, at der vil komme lige så meget cykeltrafik som på Dronning Louises Bro, hvilket vil gøre den til en af Københavns mest benyttede cykelforbindelser. Det sker dels fordi eksisterende cyklister vil skifte til den strækning i fremtiden, men også fordi nye cyklister vil blive lokket til.

Og endelig viser analysen, at antallet af støjbelastede boliger i København falder — dog kun med 0,1%. For selv om beboerne på tunnelstrækningen vil kunne hvile deres ører, så vil der også være nye beboere på de omgivende veje, der kommer til at opleve mere larm fra biltrafikken end tilfældet er i dag.

Og det leder videre til, at det hampre prisskilt langt fra er den eneste kamel som skal sluges, hvis Den Grønne Boulevard skal blive til virkelighed.

En streg i klimaregnskabet

For godt nok vil biltrafikken i København falde med 3%, hvis tunnellerne bliver anlagt — noget der primært kan tilskrives de to afspærrede vejstrækninger, som er en del af den samlede løsning. 

Men den begrænsede bil-kapacitet på selve Den Grønne Boulevard og de afspærrede vejstrækninger betyder også, at en del af biltrafikken flyttes fra boulevarden til veje i nærområderne, der særligt rammer Frederiksberg og Indre By.

Borups Allé kan for eksempel se frem til 42% mere biltrafik, hvis tunnelløsningen bliver indført, og derudover kommer gader som Godthåbsvej, Danasvej, Rosenørns Allé, Kampmannsgade, Bernstorffsgade og Hammerichsgade til at holde for.

Rådgiverne får også gjort det klart, at selve anlægsprojektet vil være noget, der kommer til at trække tunge veksler på byen. Ikke kun fordi den ene tunnel ventes at tage fem år at anlægge og den anden syv, men også fordi det kommer til at påvirke nogle af byens store færdselsårer.

Indirekte får rådgiverne i hvert fald sagt, at selv om københavnerne med anlægget af metroen har været vant til, at områder har været afspærret i længere perioder med omkørsel til følge, så er det altså gener af en helt anden kaliber, der er på banen, fordi der her er tale om omlægning af en stor færdselsåre gennem byen og ikke punktvise nedslag som med metroen. 

Samtidig vil projektet komme til at udfordre kommunens klimaambitioner.

Etableringen af Den Grønne Boulevard vil nemlig udlede en stor mængde CO₂ i anlægsfasen. Ikke blot er det stærkt miljøbelastende at fremstille de nødvendige materialer, men også transporten af materialerne i byggeperioden vil trække ned i klimaregnskabet. Og der er ikke engang noget at hente, når projektet så står færdigt. For udledningen af CO₂ og luftforurenende stoffer ventes at være stort set på samme niveau, som hvis ikke Den Grønne Boulevard blev etableret.

Gigantiske ramper skæmmer

Og sidst, men absolut ikke mindst, er der tunnellerne og især de tilhørende ramper. 

Tunneller lyder jo tiltalende, fordi man kan gemme ting væk nede i dem og bruge overfladen til noget andet. Men bilerne skal bruge lange ramper for at tage rejsen fra gadeniveau til undergrunden — og tilbage op igen.

Og det er altså ikke små tilkørsler, vi har at gøre med. Rådgiverne lægger op til, at ramperne anlægges som 125 meter lange og 22 meter brede (svarende til fire vognbaner), åbne anlæg. 

Anlæggene placeres, hvor det "anlægsteknisk er muligt" med hensyntagen til alle de ledninger og rør, der fylder op under jorden, og til de fremtidige projekter, der er i støbeskeen.

Der lægges ikke skjul på, at rampeanlæggene vil få "store negative konsekvenser" for de omgivende byrum. Særligt ved Søerne, Jarmers Plads og Rysensteensgade vil ramperne ifølge rådgiverne få store konsekvenser for de kulturhistoriske byrum. Eksempelvis kommer den ene rampetilkørsel til at ligge lige ud for Søpavillionen, mens en anden kommer til at ligge ud for Glyptoteket.   

Det får forvaltningen til at konkludere, at det vil "være afgørende i en eventuel videre fase af projektet at undersøge, hvordan ramperne og de omkringliggende restarealer kan udformes og tilpasses byrummene for at minimere generne mest muligt."  

Det slutter dog ikke med det. 

Rampen til den borede tunnel fra Hillerødgade/Borups Allé ved Bispeengbuen skal nemlig føres igennem et areal, som er ejet af Novozymes. 

Hvis projektet skal blive til virkelighed, skal Novozymes altså være med på, at kommunen inddrager en del af deres grund midlertidigt i anlægsfasen. Det samme gælder for den nærliggende genbrugsstation, der er den mest brugte i København — og Frederiksbergs eneste.

Næste skridt

Økonomisk viser analysen, at tunnelens nettoværdi for samfundet vil være -6,5 mia. kroner. Kort sagt betyder dét, at værdien af reducerede støjgener og afledte sundhedseffekter fra mere cykling ikke er nok til at opveje projektets prisskilt. Beregningsmetoden tager dog ikke højde for f.eks. herlighedsværdi ved bedre byrum.

Analysen har også kigget på finansieringsmodeller men når kort sagt frem til, at ingen af dem — f.eks. salg af byggeretter på frigjort areal — vil kunne dække en betydelig del af udgiften eller være forenelig med målsætningen om nye, grønne byrum.

Road pricing nævnes som en potentiel mulighed, men det vil kræve en lovændring og desuden formentlig betyde, at bilister søger væk fra tunnellerne.      

Den netop offentliggjorte analyse er på dagsordenen, når politikerne i Teknik- og Miljøudvalget mødes på mandag.

Embedsværket lægger nu ikke så meget op til en diskussion af — eller stillingtagen til — analysen, men vil i højere grad have politikernes velsignelse til, at man fremadrettet splitter projektet op i to dele, der modsvarer de to tunneller. 

Den østlige tunnel kan nemlig anlægges uden at genere Frederiksberg Kommune, mens den vestlige og længere tunnel er afhængig af velvilje fra såvel nabokommunen som Novozymes. Endelig vil embedsmændene gerne udskyde en planlagt dialogproces til et senere tidspunkt i arbejdet med Den Grønne Boulevard.

Men mon ikke politikerne på mandag også finder lejlighed til at diskutere flere at de fakta, der er kommet for dagen med foranalysen.