Lav Den Grønne Boulevard uden en biltunnel

Der er ikke længere politisk flertal for at grave to biltunneler under København til at håndtere noget af trafikken mellem Bispeengbuen og Langebro.

De to biltunneler blev set som del af en samlet pakke, der på byens overflade skulle skabe plads til en grøn og mere fredelig forbindelse på Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard, som i dag nærmest har status af en motorvej gennem byens hjerte.

Mere end 60.000 biler kører dagligt på strækningen i dag — svarende til mere end én i sekundet i dagtimerne, og lidt mindre i aften- og nattetimerne.

Men nu er tunnellen reelt opgivet, fordi den vil koste op mod 10 mia. kroner. Og dermed er også tanken om den Grønne Boulevard formelt smidt i papirkurven, for politikerne kan ikke se en Grøn Boulevard foran sig uden en alternativ rute for de mange biler.

Men sådan behøver det ikke være. Og sådan bør det ikke være.

Biltunnel er visionsløs

"Det er visionsløst af politikerne."

Sådan lyder en kommentar på Den Grønne Boulevards Facebooks-side til den analyse, der pegede på udfordringerne ved at anlægge de to tunneller, og som nu er endt med at koste den politiske opbakning.

Men det havde været betydeligt mere visionløst at anlægge en biltunnel med fire ramper til overfladen midt i Københavns byrum.

Den fatale analyse pegede i første omgang på, at biltunnellen rent faktisk ville øge biltrafikken i København. Kun ved også helt at lukke to gadestrækninger, nåede man senere frem til, at projektet kunne resultere i et "marginalt" fald i biltrafikken.

Men der er ikke meget kunst i at skabe fald i biltrafikken ved at lukke nogle af byens gader for biler. Den slags kan man gøre uden at bygge tunneller.

At reduktion af byens kapacitet til biltrafik fører til færre biler har sit helt eget navn: fordampningseffekten.

Når det bliver mere surt at gøre noget — f.eks. at køre bil i en tæt by — så fordamper efterspørgslen efter det, og folk søger alternativer, der er mindre pinefulde.

Fra en svunden tid

Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard kan indsnævres, uden at man anlægger en ny tunnel til at absorbere biltrafikken.

Den Grønne Boulevard skal have lov at leve — men uden en biltunnel under sig. Uden fire grimme og opdelende tilkørselsramper midt i byen. Uden et koloenormt anlægsarbejde over måske 10 år med et ligeså koloenormt CO2-udslip. Og uden en regning på 10 mia. kroner.

Der skal færre biler ind i den tætte by — ikke flere. At lave biltunneller i det indre af byer hører en anden tid til. En tid, hvor bilen blev set som løsningen på alle urbane udfordringer, og hvor vi begyndte at indrette vores byer efter dem — med meget brede veje, høje boligblokke placeret langt fra hinanden og store indkøbscentre med uendelige parkeringspladser foran sig.

Det var ikke en god idé, er næsten alle enige om i dag. Og den bliver ikke bedre af nu at lave mere bilcentrisk byudvikling i en tid, hvor vi ellers i stedet er begyndt at fokusere på at skabe byrum, som det er rart at leve i.

Embedsværket på Københavns Rådhus foreslog i januar sine politikere, at man i stedet for at fortsætte analysen af biltunnelen kunne skifte fokus og analysere mulighederne for at lave Den Grønne Boulevard uden en tunnel.

Men dét blev nedstemt, da kun Enhedslisten og Alternativet ønskede dén model. Og i stedet fortsatte analysen med at se på flere detaljer i tunnelerne.

Ikke tilbage til 60'erne

Byudvikling er en frustrerende langsom ting at have med at gøre. Det tager år at få projekter udformet og vedtaget politisk — og derefter år at anlægge dem.

Resultaterne ser man først længe efter idéerne opstod, og sidenhen kommer de til at påvirke vores tilværelse i årevis — også når vi må sande, at den oprindelige idé simpelthen ikke var god.

I dag lever vi stadig med virkningerne af 50'ernes, 60'ernes og 70'ernes bilfokuserede udvikling.

De færreste af os kan lide at opholde os i nærheden af dem, og vi gør gerne meget for at komme til byrum, hvor de ikke er. Men bilerne er her i dag i et enormt antal på grund af den måde, vi har indrettet byen på i 70 år.

I Københavns tætte Middeladerby ejer kun 15% en bil, fordi behovet for bruge en er meget lille — mens man i en typisk forstadskommune skal lede meget længe efter en husstand uden mindst én bil i garagen.

Dagens kurs er allerede sat: Vi arbejder os nu overvejende hen imod igen at lave tættere byer, hvor bilen ikke er nødvendig, fordi man nemt kan nå alt til fods, på cykel eller med offentlig transport. Det er bedre for både klimaet og for folks velbefindende.

Det ville være et skridt i den helt gale retning med en biltunnel til 10 mia. kroner, der alt andet lige ville trække udviklingen tilbage til 1960'erne — og som ikke vil reducere afhængigheden af bilismen i fremtiden, tværtimod.

For 10 milliarder kroner ville man f.eks. kunne betale for at anlægge en letbane hele vejen fra Rådhuspladsen til Farum — og stadig have 5 mia. til overs.

Det er med den slags metoder, at vi på samme tid kan reducere antallet af biler i København og give mere plads til cykler, fodgængere, træer og mødesteder — og skabe mindre larm, mindre forurening og mindre fare, samtidig med at byens transportbehov dækkes.

Man kunne starte med at indsnævre Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard med én vognbane og se noget af trafikken fordampe — samtidig med, at man satte gang i en afdækning af, hvilken type offentlig transport, der bedst vil kunne reducere den præference for at tage bilen, som nogen har i dag.

En sådan undersøgelse har de københavnske politikere altså afvist tidligere på året. Men kursen mod Den Grønne Boulevard — og generelt en dejligere by — går ad denne vej.

Det visionære består i at turde se forbi en forhåndenværende løsning på et forhåndenværende problem — og i stedet se mere strategisk på, hvordan problemet helt kan omdefineres.

Det er nu op til de københavnske politikere, om de tør dét — eller om trafikken på Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard også i de kommende ti-år får lov at fortsætte som den urbane motorvej, som strækningen udgør i dag.