Ét skridt tættere på biltunnel og grøn boulevard — og flere biler i byen

Bilerne skal i stedet køre under jorden i to korte tunneller, og den frigivne plads skal bane vej for nye, grønne byrum på den fire kilometer lange strækning genem byen. 

Dét blev konklusionen på denne uges møde i Teknik- og Miljøudvalget, hvor politikerne — som vi beskrev i sidste uge — skulle vælge, hvordan man ville gå videre med realiseringen af visionen om 'Den Grønne Boulevard', som har været på bordet siden 2016.  

Politikerne skulle overordnet set vælge mellem to forskellige tunnelløsninger, der på hver sin måde fjerner bilerne fra byens overflade.

Et politisk flertal stemte for at gå videre med den mindste af de to løsninger: To korte tunneller uden afkørsler undervejs, hvor bilerne kan køre under jorden fra Bispeengbuen til Søerne og igen fra Jarmers Plads til Rysensteensgade på sjællandssiden af Langebro.  

Det fravalgte — og langt dyrere forslag — bestod af en fire kilometer lang tunnel, der gik hele vejen fra Bispeengbuen ud til Ørestads Boulvard med to til- og frakørsler undervejs.  

Løsning er imod kommunens strategi

Tanken bag hele øvelsen er, at bilerne skal væk fra overfladen, så der i stedet kan blive plads til en masse grønne byrum i hjertet af byen.

Den valgte løsning vil ifølge Cowis foranalyse reducere biltrafikken på overfladen med op til 70% på de strækninger, hvor der kommer en tunnel, og det er naturligvis i de selvsamme områder, at der vil blive plads til at etablere nye, grønne byrum. 

Byrummene kommer dog med en pris. For når man bygger en biltunnel, hvor bilister kan skyde genvej gennem byen uden at skulle holde for rødt og tage hensyn til andre trafikanter, ja så bliver det mere attraktivt at tage bilen.

Analysen viser således, at den valgte løsning rent faktisk vil give op mod 20% mere biltrafik, selv om bilerne bliver mindre synlige på byens overflade.

Embedsmændene havde derfor også gjort det klart for politikerne, at de havde to andre muligheder udover tunnelløsningerne. Enten kunne de skyde projektet til hjørne, eller også kunne de ændre fokus, nu hvor det var påvist, at tunnelløsningerne ville bringe mere biltrafik med sig. Dermed går løsningen nemlig stik imod kommunens egen klimadagsorden og mål på mobilitetsområdet. 

Dén mulighed greb Alternativet og Enhedslisten, som stillede et ændringsforslag om, at forvaltningen i det videre arbejde i stedet skulle undersøge, hvordan man kan begrænse biltrafikken på overfladen — men uden at gøre brug af en tunnel. 

Forslaget blev dog nedstemt, og et relativt snævert politisk flertal bestående af Venstre, Socialdemokratiet, SF og Radikale samlede sig nu om den lille tunnelløsning. 

Flertallet tilføjede desuden en række punkter, som forvaltningen nu har fået besked på at tænke ind, når de i de kommende måneder arbejder videre på løsningen med de to korte tunneller.

Må ikke spænde ben for å 

For det første 'freder' politikerne to sideløbende projekter i området. Dét betyder, at tunnelløsningen ikke må spænde ben for planerne om at fritlægge Ladegårdsåen, der lige nu løber i et rør under overfladen fra Damhussøen til Søerne, men som efter planen skal op til overfladen.

Derudover skal tunnelløsningen tage højde for, at Frederiksberg og Københavns Kommune sidste år gav håndslag på at fjerne den ene af Bispeengbuens to vejbroer. I håndslaget ligger også en lidt mere langsigtet drøm at fjerne Bispeengbuen helt, og derfor skal det også undersøges, hvordan tunnellen potentielt kan fortsætte under det område, hvor Bispeengbuen står i dag.  

På samme vis skal analysen i det videre forløb tage højde for, at kommunen også er ved at undersøge konsekvenserne af at lukke Vesterbro Passage for biltrafik. Det er et projekt, som Tivoli første gang bragte på banen i 2019, og som vil omdanne de sidste cirka 225 meter af Vesterbrogade — fra Bernstoffsgade til Rådhuspladsen — til en bypark. 

Politikerne vil også have undersøgt, hvordan man kan gøre det lettere for cyklister, gående og busser af færdes over jorden, når bilerne nu ryger ned i en tunnel.

Og endelig vil politikerne have undersøgt — meget centralt for proklemstilingen — om det er muligt at kompensere for det faktum, at en biltunnel i byen vil være lig med mere biltrafik.

Opdraget til forvaltningen lyder således, at de skal undersøge, hvordan man kan mindske trafikken i resten af byen, når tunnellen kommer - eksempelvis ved at spærre for gennemkørende trafik på nogle af strækningerne over tunellen omkring Søerne og Jamers Plads, så man tvinger bilerne ned under jorden.

Finansieringen mangler stadig  

Med de politiske indspark skal embedsmændene nu tilbage til skrivebordet og arbejde videre på Fase II, hvor de skal konkretisere den valgte løsning for at kunne præsentere en uddybende analyse for politikerne i slutningen af året. 

Analysen skal blandt andet se på, hvordan man kan indpasse ramper og tunnelåbninger i byrummet — noget der potentielt kan komme til at optage en god del af den plads, som ellers bliver frigjort, når bilerne ryger under jorden. 

Der skal også dykkes yderligere ned i de trafikale effekter og kigges nærmere på potentialerne for at skabe nogle nye lækre byrum til københavnerne. Og så skal der ikke mindst kiggees på finansieringen. 

Projektet er fortsat ufinansieret og med en foreløbig, estimeret pris på 5,5 milliarder kroner, skal der tænkes kreativt, hvis byens nye biltunnel skal blive til virkelighed.

Finansieringsmulighederne fylder dog kun godt to sider af den første, 168 sider lange analyse, og kan kort koges ned til, at finansieringen potentielt set kan drives af tre ting:

1. Brugerbetaling.
2. Ejendomsskattestigninger, der ventes at følge i slipstrømmen på de boliger, der ikke længere er nabo til en sekssporet gennemkørselsvej
3. Parkeringsindtægter i fald man vælger at bruge noget af pladsen på etablere P-pladser.

Derudover har politikerne nok også øjnene rettet mod de københavnske skatteydere og de godgørende fonde. Uanset hvad må man forvente, at det økonomiske aspekt kommer til at fylde noget mere i den opfølgende analyse. I Københavns Kommune har kun omkring 30% af beboerne rådighed over egen bil, og Københavns Kommune vurderer selv, at en stor del af disse er såkaldte 'weekendbiler' med et lille kørselsbehov. 

Derfor kan det politisk blive en svær sag at lade de københavnske skatteydere samle regningen for en biltunnel op.  

Politikerne har allerede bedt forvaltningen om at indregne de penge, der potentielt kan komme i kassen, hvis man sælger nogle af de grunde, der bliver frigjort, hvis hele Bispeengbuen bliver revet ned.

Dét er et regnestykke, som de lokale på Nørrebro, der drømmer og mere grønt og nye byrum, bestemt ikke er fan af. I forbindelse med planerne for nedrivning af den ene Bispeengbue, har et panel bestående af lokale borgere netop peget på, at hvis de frigivne områder skal sælges til nybyggeri for at kunne finansiere deres egen "frigørelse", ja så er hele øvelsen vel mere eller mindre forgæves.

I en kommentar på organisationen 'Åbn Åen's Facebook-side, skriver en lokal:  

"Det er langt fra den løsning, som jeg havde drømt om. Vi har brug luft og grønne arealer; ikke beton og biler. Desværre nok ganske sigende, at Alternativet og Enhedslisten må hoppe fra, mens hele højrefløjen pludselig bakker op om projektet. Har talt med flere af mine naboer her på Åboulevard i dag, og vi er desværre ikke imponerede af det projekt, der tegner sig. ØV." 

Næste stop for Den Grønne Boulevard bliver forventeligt i november, hvor resultatet af undersøgelsens fase II bør ligge klart.  

Hele Cowis analyse kan læses her.