Sådan skal cyklismen designes i København

Der er trængsel på cykelstierne, og det gælder om at holde tungen lige i munden, når man snor sig igennem byen, hvor et stigende antal el- og ladcykler er med til at presse pladsen.

Dén udvikling har embedsmændene i Københavns Kommune også bidt mærke i, og derfor er de nu klar med "Cykelfokus 2024" — et 100 sider langt værk der skal fungere som en guide, når der skal udvikles ny cykelinfrastruktur i København.

Guiden sætter blandt andet københavnerstandarden for, hvor brede cykelstierne skal være, hvordan cyklisterne bedst ledes igennem kryds, hvor mødet med biler kan være svært, og hvordan byens fremtidige cykelgader skal se ud. 

Guiden bygger videre på en forgænger fra 2013 og skal understøtte ét mål: At København bliver ved med at være en af verdens bedste cykelbyer, og at 50% af turene til arbejde og uddannelse skal foregå på cykel.

Men når indbyggertallet i Københavns Kommune vokser, gør antallet, der udgør halvdelen af befolkningen, det sjovt nok også, og derfor er der brug for, at cykelinfrastrukturen følger med og bliver både bedre og mere udbredt.

Og her peger forvaltningen særligt på tre områder, hvor der er behov for at justere på designet af byen.

Bredere cykelstier på vej

For det første lægger forvaltningen op til, at cykelstierne i København skal brede sig. Brede cykelstier har nemlig stor betydning for cyklisternes "tryghed, komfort og flow".

Præcis som tidligere lyder reglen, at jo flere cyklister, desto bredere skal cykelstierne være. Og på baggrund af erfaringer med de eksisterende cykelstier, vejregler og anbefalede cykelstibredder i Holland har forvaltningen nu besluttet, at de travleste cykelstier fremover skal være 4 meter brede, som vi i dag kender det fra Dronnings Louises Bro.

Det vil give cyklisterne på de travleste cykelstier en halv meter mere at boltre sig på sammenlignet med de tidligere regler, der lagde et max på 3,5 meter. Samtidig skal byens cykelstier fremover som minimum være 2,5 meter brede — mod i dag 2,2 meter. 

Største forskel vil byens cyklister dog kunne opleve på de dobbeltrettede cykelstier. Her gjaldt nemlig tidligere de samme bredder, som for de enkeltrettede, men det retter kommunen nu op på ved at sige, at dobbelrettede stier skal være mellem 4 og 6 meter brede afhængigt af, hvor travlt der er på cykelstien. 

De nye, bredere cykelstier vil blive introduceret trinvist i byudviklingsområder, hvor det kan tænkes ind i planlægningen. Og de vil også finde vej til den eksisterende by, hvor pladsforholdene tillader det, og hvor der er brug for at forbedre cykelforholdene. 

Hvis kommunen står overfor at renovere en vej med cykelsti, og det kniber med pladsen, ja så skal forvaltningen fremover vurdere, om vognbanen kan gøres smallere, om der kan nedlægges P-pladser, eller om gaden kan ensrettes for at skabe mere plads til cykelstier. 

Byens cykelinfrastruktur skal altså gradvist forbedres og udvides i takt med, at der løbende arbejdes med gadernes vedligehold.  

Rød asfalt = klart signal

Siden sidste guide er fænomenet 'cykelgader' begyndt at sprede sig i København. Du finder dem blandt andet på Vendersgade og Nordre Frihavnsgade, og de er kendetegnet ved, at der fortsat må køre biler — det skal bare være på cyklisternes betingelser.

Dét vil sige, at man gerne må trille ned ad gaden med 10 km/t og diskutere gårsdagens afsnit af Top Gear med sine tre venner, der kører lige ved siden af. Den store SUV bagved må ikke dytte sig vej til at komme forbi, men må i stedet pænt indordne sig og holde sig bagved med samme 10 km/t. På en cykelgade rangerer cyklerne højest i trafik-hierarkiet, og bilerne må tilpasse sig deres tempo.

Den type gader har spredt sig flere steder i byen uden, at der på forhånd var nogle helt klare københavnerstandarder for, hvordan de skulle se ud. Men års erfaringer rigere kommer Københavns Kommune nu med en række retningslinjer for, hvor cykelgader vil passe ind, og hvordan de skal designes. 

Teknik- og Miljøforvaltningen anbefaler, at der kun etableres cykelgader i gader, hvor der er mere cykel- end biltrafik, hvor der ikke er nogen busser i rute, og hvor der er begrænset med biltrafik. Derudover lyder anbefalingen blandt andet, at der kun tillades begrænset bilparkering, at hastigheden sættes ned, og — ikke mindst — at cykelgaderne bliver lette at genkende og adskille fra almindelige bilgader.

Derfor anbefaler forvaltningen — udover store cykelsymboler på gaden — at fremtidige cykelgader bliver markeret med rød asfalt på hele kørebanens strækning. Reglen skal gælde på gader, hvor der kører mere end 1.000 bilister per dag, og den særlige farve skal netop være med til at øge trafikanternes opmærksomhed og lede til mere hensyntagende kørsel bag rattet.

Derudover bemærker forvaltningen, at man kan bruge træer, bænke, begrønning og cykelparkering til at understrege, at der her er tale om en gade, hvor bilisternes skal opføre sig anderledes end på byens øvrige veje. 

På den måde kan cykelgaderne også blive mere grønne og slå-dig-ned-venlige gader.

Ny 20-meter regel  

Endelig retter Københavns Kommune ekstra fokus på byens vejkryds, da det netop er her, hvor der sker flest cykelulykker, der involverer bilister som modpart.

Vil man øge sikkerheden i byens vejkryds, skal man ifølge embedsværket have fokus på at reducere mængden af biler og deres hastighed, prioritere vejsignaler, lave højresving forbudt for biler og indføre tiltag, der skærper trafikanternes opmærksomhed. 

I København anvendes som udgangspunkt 'fremført cykelsti', hvor cyklisternes bane ved kryds stopper længere fremme end bilernes, da det giver den største tryghed for cyklisterne og også gør det lettere for dem at komme frem.

Dén løsning kan dog give udfordringer rent trafiksikkerhedsmæssigt, og derfor foreslår forvaltningen, at løsninger suppleres med flere tiltag:

Blandt andet vil forvaltningen indføre 20-meter reglen som en fast minimumsstandard. Det betyder, at bilister ikke må parkere eller standse de sidste 20 meter op til et kryds, hvor der kan opstå konflikter med cyklisterne. Kommunen lægger altså 10 meter til den lovpligtige 10 meter-regel, som bilister vil kende fra færdselsloven. 

Formålet er at forbedre trafiksikkerheden ved at sikre bedre oversigtsforhold for højresvingende bilister samt bilister og cyklister fra sidevejen.

Cykelfokus 2024 er ikke lovstof, men kun anbefalinger, som politikerne næste mandag skal beslutte om de vil lade blive den nye rettesnor, når der i fremtiden skal designes ny cykelinfrastruktur i København.