Byg ikke tunneller under Åboulevard og HCA Boulevard

Sådan lyder kort sagt dén plan, som de københavnske politikere med stemmerne 7-4 i januar sendte videre til næste runde i det kommunale anlægsapparat.

Og hvem kan dog være imod dét? At give overfladen tilbage til beboerne i form af ny plads til byliv og blød trafik, mens de tusinder af biler kan suse frem og tilbage i et rør under jorden, lyder som en win-win.

Men djævelen skal som næsten altid findes i detaljerne. Og når man først har kigget på dém, skal der skrives en hel del tab ind i regnskabet — så mange at bundlinjen bliver rød.

10% mere plads for milliarder

De københavnske politikere besluttede sig i januar for den såkaldte 'Hovedløsning 1' (HL1), hvor bilerne fra nord fremover skal forsvinde ned under jorden omkring Bispeengbuen og dukke op igen ved Søerne — for så atter at tage strækningen fra Ørstedparken/Jarmers Plads til Langebro nede i en tunnel.

Det er meget svært at argumentere imod, at det vil være godt for menneskene på overfladen, hvis bilerne — med deres støj, forurening og krav om plads — vil forsvinde fra byens rum.

Men problemet er ikke mindst, at det gør de faktisk ikke.

I den foranalyse af ingeniørerne hos COWI, der har beregnet og skitseret den valgte løsning, står, at HL1 vil ændre fordelingen af pladsen på Åboulevardens og H.C. Andersens Boulevards overflade, så der fremover vil være 40% til fortov, cykelsti, parkering og rekreative arealer.

"Hvor meget er der i dag?" spørger man måske sig selv.

Svaret er 30%.

Med andre ord vil de nye tunneller frigive 10% af det samlede areal til mere blød trafik og steder at opholde sig — og altså også til parkering.

For man vil ikke bare lukke Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard for biltrafik, fordi man laver tunneller til dem under jorden. Der er stadig beboere, erhverv og sidegader på overfladen, som der skal være forbindelse til, så selv med en tunnel til bilerne, vil de to gader stadig være bilgader.

Analysen angiver, at tunnelen visse steder på strækningen blot vil kunne reducere biltrafikken på overfladen med 10% — men andre steder dog op til 50%. Man forventer, at selv med de nye tunneller, vil trafikken på overfladen svare til, hvad der i dag kører af biler på Jagtvej — hvilket vil sige ikke så få.

21 broer eller 10 nye Middelalderbyer?

Og hvilken pris skal byen så betale for denne — ret beherskede — omdannelse af Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard fra 70% bilgade til 60% bilgade (hvor de resterende 40% indeholder plads til parkering)?

Svaret kommer i mange former — og handler både om:

• Penge
• Mere trafik
• Dårligere byrum, og
• Årelangt anlægsarbejde i byen

I pengepungen skal Københavns Kommune finde minimum 5,5 mia. kroner, men det beløb bliver næsten med sikkerhed meget højere.

For det første skyder Københavns Kommune historisk set næsten per definition alt for lavt, når der bliver lagt budgetter til anlægsprojekter.

For det andet dækker de 5,5 millliarder kroner på budgettet kun selve arbejdet med tunnellerne. Dertil skal man lægge reetablering af Ladegårdsåen på strækningen fra Bispeengbuen til Søerne — og alt det andet der skal anlægges, når den sidste jord er klappet på plads ovenpå de nye tunneler.

5,5 milliarder kroner er et abstrakt tal at jonglere med, fordi det er så stort.

Men for det samme beløb vil man kunne bygge 61 Lille Langebroer over Inderhavnen — eller totalrenovere hele Middelalderbyen til et bilfrit, grønt område cirka 10 gange. Man ville f.eks. også kunne afbetale omkring halvdelen af By & Havns gæld, så det kommunale udviklingsselskab i meget mindre grad var tvunget til at profitmaksimere, når det udvikler nye bydele — noget som man mange steder har betalt for med bykvalitet.

Med andre ord vil man kunne transformere store dele af København til det bedre for det samme beløb.

Man kan indvende, at broer over havnen og forvandling af historiske bycentra er rene udgifter, mens der potentielt også kan skabes indtægter via en ny tunnel under Åboulevarden. Men den politiske plan for at skabe omsætning i tunnel-projektet er — sagt pænt — sparsom.

I den politiske beslutning er nævnt, at man kan sælge byggeretter til at bygge på den nye jord. Men i virkelighedens verden er den model ret svært at se for sig, hvis løsningen kun frigiver 10% af arealet på overfladen. Og hvis man politisk ønsker at sælge det frigivne areal, så der kan bygges på det, må man sige, at projektets raison d'être om at skabe bedre byrum til københavnerne bliver en hel del mere ulden i kanten.

Omvendt kan broer over havnen, eller renoverede bycentra, skabe ny dynamik og tiltrække mere turisme, som kan skæppe i kommunekassen.

20 års byggeplads?

Så er der selvfølgelig selve byggearbejdet, som er berammet til at tage op til 20 år!

Ja, 20 år — eller dobbelt så langt tid som det tog at anlægge metroens Cityring.

Afhængigt af løsning og metode kan man ifølge analysen måske klemme perioden ned til omkring det halve.

Men hvis man ønsker 10% areal frigivet på Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard, skal man uanset hvad være indstillet på mange, mange år med f.eks. H.C. Andersens Boulevard som én stor byggeplads. Det skyldes, at den del af tunnellen, der skal etableres her, ikke kan bores på grund af blandt andet metro i undergrunden — og derfor skal den laves som en cut'n'cover, hvor hele gaden graves op, så en tunnel kan sænkes ned i undergrunden.

Flere biler!

Københavns Kommune har også en erklæret målsætning om at reducere bilismen i København, men i praksis går det den stik modsatte vej med et støt stigende bilejerskab pr. 1.000 indbyggere over det seneste ti-år.

En tunnel under Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard vil bidrage til dét regnskab, da man i analysen har regnet sig frem til, at den rent faktisk vil øge den samlede mængde biltrafik — altså både over og under jorden — med 10% i forhold til hvis man intet gør.

Det sker kort sagt på grund af, hvad man på godt engelsk kalder induced demand. Når man gør det mere attraktivt at gøre noget — f.eks. at køre bil ved både at tilbyde en overfladevej og en tunnel til de længere stræk — ja, så gør flere det.

Det modsatte hedder fordampningseffekten: Når man gør det mindre attraktivt at gøre noget — f.eks. at køre bil i en storby — så fordamper noget af efterspørgslen af sig selv.

Motorvej i Museumskvarteret?

Og sidst, men absolut ikke mindst, er der ramperne.

Tunneller lyder tiltalende, fordi man kan gemme ting væk nede i dem og bruge overfladen til noget andet, men bilerne der skal ned i dem kan desværre ikke bare teleportere sig selv derned. De skal bruge lange ramper, der nænsomt lader dem tage rejsen fra gadeniveau til undergrunden — og tilbage op igen.

Den slags ser man typisk mest på motorveje, fordi ramperne kommer til at ligge som en slags åbne ar i landskabet. Man kan ikke krydse dem på tværs, og de kommer derfor til at opdele et rum i to halvdele.

Dét er relativt uproblematisk steder som Nordhavnsvej på det yderste Østerbro, hvor en 250 meter lang rampe i dag leder trafikken fra Helsingørmotorvejen ned i en tunnel ud mod Nordhavn og Kalkbrænderihavnsgade.

Men når vi taler om tunnelerne under Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard, så taler vi om fire lange asfaltramper midt i Kongens København: Omkring Bispeengbuen, midt mellem Peblinge Sø og Sankt Jørgens Sø, lige ved Ørstedparken og på H.C. Andersens Boulevard — ikke så langt fra Glyptoteket, lige midt i dét, der så poetisk er døbt 'Museumskvarteret'.

Er det en god idé at bygge motorvejslignende ramper til biltunneller midt i det historiske København?

I 1960'erne, hvor bilen skulle transformere samfundet til det bedre, ville mange have svaret 'ja'.

Men er det dét, vi ønsker for livet i byen i det 21. århundrede, hvor verdens storbyer transformerer sig fra industribyer til levebyer?

Mindre trafik uden tunneler?

Tyg lidt på den: Betal minimum 7-8 milliarder kroner for at få 10% mere biltrafik til byen, op til 20 års vejarbejde midt i byen, åbne sår i form af bilramper midt i det historiske København — og end med en ny Jagtvej gennem byen, hvor der visse steder kun er 10% mindre biltrafik end i dag.

Men hvad gør man så?

Det er et naturligt næste spørgsmål at stille, hvis man har set sig varm på tanken om fredeligere, smukkere byrum på Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard, men ikke er helt overbevist om den case, der er lagt frem for et tunnelbyggeri — med alt hvad det medfører.

Svaret er ikke nemt at give.

En del af det får vi dog i COWIs egen analyse, der angiver, at de nye tunneller blandt andet ville aflaste "en kommende Østlig Ringvej".

Men skal tunneller midt igennem byens hjerte virkelig aflaste en ringvej ude under Øresund? Er den erklærede politiske pointe med Ringvej Øst — også kaldet Havnetunnelen — ikke netop at aflaste byens centrale dele og reducere trafikken i Indre By? Og ikke omvendt?

Svaret er jo. Biltrafikken skal væk fra byen — og ikke ind i den. Det er næsten alle enige om.

Da politikerne på Københavns Rådhus i januar valgte HL1 med de to separate tunneller, havde de også en tredje mulighed på bordet — nemlig i stedet at bede embedsværket i Teknik- og Miljøforvaltningen om at undersøge "hvordan biltrafikken kan begrænses på overfladen uden en tunnel, og hvilke trafikale konsekvenser[...] og byrumspotentialer det har."

Men dét stemte kun Alternativet og Enhedslisten for, og derfor faldt dén mulighed med stemmerne 4-7.

Fordampning af biler

Politisk er der på rådhuset endog meget bred enighed om at skabe bedre, grønnere byrum på overfladen — men der er langt mindre enighed om, hvilken pris der skal betales for det.

I dette tilfælde er der dog så meget der taler imod de to tunneler under byen, at det er helt oplagt at få belyst konsekvenserne af ikke at lave dem — og i stedet betale en anden pris for at skabe grønnere og rarere byrum på overfladen. Det er svært at se mening i at bruge milliarder af skattekroner på at lave to tunneler, der blot vil frigive 10% af vejarealet, som måske skal frasælges for at finansiere tunnelen — og som samtidig vil øge biltrafikken med 10%.

Bilen har naturligvis en vigtig funktion for mange dele af livet i byen — og de færreste ønsker at fjerne dem helt. Slet ikke overtegnede.

Men faktum er, at kun 25% af de voksne beboere i Københavns Kommune ejer en bil. Langt størstedelen af den trafik der kommer ind ad Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard er ikke oprindeligt "københavnsk", men kommer fra omegnskommunerne.

København har ikke brug for at skabe induceret efterspørgsel ved at skyde milliarder af sine egne kroner efter ny infrastruktur til biler udefra. Det er en tanke der har mere hjemme i 1960'ernes bilmodernisme end i 2020'ernes fokus på byernes liveability.

I stedet bør byen — som Teknik- og Miljøforvaltningen foreslog det — arbejde henimod at få noget af biltrafikken til at fordampe.

Hvis man inddrager 10% af arealet på Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard uden at lave tunneller, vil der lyde højlydte protester fra i hvert fald ét af de politiske partier — og fra mange pendlere i forstæderne.

Men dét er en del af pointen.

Flere skal til byen

Når det bliver lidt sværere at køre bil, hopper flere over i S-toget eller tager supercykelstien. Og lidt flere begynder at overveje at flytte ind til byen i stedet for at leve bag en ligusterhæk på en villavej flankeret af Toyotaer og Peugeoter.

"Men der er slet ikke plads til flere mennesker i København," vil nogen protestere.

Men rent faktisk er der nettoudvandring af voksne danskere fra København. Kun på grund af flere nyfødte og indvandring fra udlandet er Københavns folketal stigende — og det er vel og mærket med færre end de 10.000 nye indbyggere om året, som Københavns Kommune i årevis selv har regnet med. Og med den fortsat hektiske byggeaktivitet bliver der hvert år vedholdende skabt tusinder af nye boliger i København.

Læg dertil at urbanisering er vejen frem rent klimamæssigt. Mennesker i byer belaster klimaet markant mindre end mennesker i forstæderne — blandt andet fordi, de ikke behøver at køre så meget bil.

Og ikke mindst: Mennesker i storbyer er generelt gladere end dem i forstæder og på landet. Det har flere undersøgelser peget på.

Det giver meget lidt mening nu at bruge københavnske skattemilliarder på at lave bedre forhold til biler, så det bliver mere bekvemt at bo i forstaden — både på kort og langt sigt.

I stedet bør der være politisk mod til at indskrænke bilernes plads uden ny plads under jorden. Det kunne f.eks. ske sammen med indførelse af bompenge i København, da det i sig vil fjerne noget af efterpørgslen på bilinfrastruktur fra forstæderne — og vil skabe mere plads på vejene til de relativt få beboere i København, der har en bil, og som har et reelt behov for den.

Det er på samme tid billigere og bedre for de beboere, der betaler deres skat i byen — både dem i bil, og dem der gerne vil have mere plads til andet end biler.

En win-win for København.