Ny mulighed: Riv kun halvdelen af Bispeeng­buen ned

Det har gjort motortrafikvejen til genstand for stor debat. Hvad skal der ske, når betonkonstruktionen ikke længere kan holde til mosten? Skal det være slut med bilbuen over byen? Eller skal den holdes i live med en hovedrenovering?

Hovedstadskommunerne har netop taget yderligere et skridt mod en nedrivning — men samtidig anser de lokale politikere det for afgørende, at staten spiller en hovedrolle i det store arbejde.    

Et usikkert forløb

Hvor presserende det er at finde en løsning for Bispeengbuen har de seneste år lydt forskelligt og gjort fremtiden for buen usikker.

Først var holdningen, at Bispeengbuen var i så dårlig stand, at den skulle renoveres allerede i 2022 eller 2023. Da buen er ejet af staten, ville hele kongeriget skulle betale regningen for en istandsættelse.

Men da flere aktører og politikere i København og på Frederiksberg samtidig drømte om en nedriving af betonbroerne på grænsen mellem de to kommuner, kom en ny model på bordet:

I stedet for at betale op mod 200 mio. kr. for renovere den, kunne staten overdrage ejerskabet af Bispeengbuen til Københavns og Frederiksberg Kommune — og give de to kommuner det sparede renoveringsbeløb med i handlen. Desuden ville staten medfinansiere yderligere en tredjedel af udgiften til at rive buen ned og i stedet føre vejen igennem en tunnel.

Sådan lød et tilbud i starten af 2019 fra daværende finansminister Kristian Jensen (V).

Men senere i 2019 lød det så, at buen ville kunne holde helt til 2032 — og i oktober samme år udskød Transport- og Boligministeriet derfor renoveringen indtil da. Og så var den statslige medfinansiering pluidselig ikke længere så aktuel.

Projektet har dog ikke ligget ikke helt brak siden.

Foranalyse for millioner

Inden staten udskød renoveringen af Bispeengbuen, havde Københavns og Frederiksberg Kommune i sommeren 2019 besluttet at de tilsammen ville afsætte 3 mio. kr. til at lave et konkret idéoplæg til en tunnelføring og en ny fremtid for det areal der vil være til rådighed, når buen er væk. 

Pengene blev afsat i april 2020 efter, og der har været optakt til arbejdet lige siden — egentlig skulle det have været afsluttet næste år. Men København og Frederiksberg har på to separate møder netop besluttet at lægge endnu et år til tidsplanen.

I den opdaterede plan vil man til næste år i første omgang vælge, om man med Bispeengbuen under jorden vil lave en grøn park på overfladen i stedet — eller om man også vil bebygge noget af arealet.

Og i 2023 vil man være færdig med en egentlig helhedsplan for området — og formentlig også stå med en finansieringsudfordring, afhængigt af hvad kommunernes fortsatte dialog med staten bringer med sig.

Dén udfordring er de lokale politikere naturligvis bevidste om, og da politikerne i de relevante udvalg mandag vedtog den nye plan, lød det samstemmende, at forudsætningen for at projektet overhovedet bliver til noget, er statsligt engagement.  

Fjern kun den ene bro

En central del af målsætningen har indtil videre været at bytte rundt på trafikken og den å, der i dag løber i rør under jorden.

For mange har drømmen været, at Ladegårds Å — der har givet Åboulevarden sit navn — slippes fri fra rørerne og igen får plads på overfladen, mens bilerne på Bispeengbuen tager dens plads i en tunnel under jorden.

Dét vil både fjerne den udskældte betonkonstruktion og skabe et plads til et nyt, grønt område som også vil kunne absorbere regnvand og dermed aflaste kloakkerne.

Siden 2019 har et tredje forslag dog meldt sig på banen — nemlig at man lader den ene bro stå, i hvert fald midlertidigt. Og mandag vedtog politikerne, at dén idé nu tages med som et scenarie, man undersøger som en reel mulighed i den kommende fase. 

Folketinget har tidligere krævet, at den endelige løsning skal kunne transportere lige så mange biler som de veje, der i dag leder til og fra Bispeengbuen.

Derfor er man hidtil gået ud fra, at det vil kræve en tunnel at erstatte Bispeengbuens to separate broer, som hver har tre spor plus et bredt nødspor.

Men borgerinitiativet Åbn Åen mente i 2020, at man kan opretholde kapaciteten med blot en enkelt af de to broer, så længe vejbroen i hver ende flettes ud til tre spor som i dag.

Åbn Åen henviste til en Rambøll-analyse, som viser, at det kun er det antal biler, der kan være på fire spor eller mindre, der kan nå at krydse broerne på den tid, der er grønt i lyskrydsene i Bispeengbuens ender.

Med andre ord er der mere kapacitet på Bispeengbuen, end der egentlig er behov for. Og dermed mener Åbn Åen altså, at trafikanterne kan nøjes med to spor i hver retning på kun én tilbageværende bro.

En gylden middelvej

En nedrivning af én af de to betonbroer kan give plads til en å-park, men formentlig ikke til, at man også bygger nyt på arealet.

Men en tilbageværende bro vil give parken et mere råt udtryk, end hvis hele buen fjernes — og det mener Åbn Åen er i tråd med Københavns Kommunes erklærede målsætning om "en by med kant".

Borgerinitiativet kalder selv forslaget for en gylden middelvej. De fremhæver blandt andet, at løsningen kan sættes i gang hurtigt og ikke forhindrer andre løsninger senere hen, men derimod kan ses som en første etape.

Dét syntes politikerne altså er en god idé, og dermed bliver den "halve løsning" nu en reel mulighed.

Det vil koste de to kommuner yderligere 1,5 mio. kr. også at få lavet en analyse og idéoplæg til dette koncept.

Særligt Radikale Venstre er begejstrede for idéen, da den kan realiseres hurtigere, end hvis man venter på den "store" løsning med en komplet nedrivning og tunnelføring i et samlet anlægsprojekt.  

Mette Annelie Rasmussen fra Radikale sagde i en bemærkning til mødet mandag:

"Radikale Venstre ønsker at sætte gang i nedtagningen af Bispeengbuen, så snart som muligt og ser særdeles positivt på, at vi igangsætter nedtagningen af den ene bue som en del af den plan det er, på sigt at få etableret en tunnelløsning, der giver mulighed for at byudvikle, skabe nye grønne byrum, frilægge Ladegårdsåen og etablere en åpark."