Byens næste metrolinje lidt tættere på byggestart

I sidste uge offentliggjorde Metroselskabet nemlig den såkaldte 'miljøkonsekvensrapport' for den kommende M5 og sendte den i offentlig høring.

Den 612 sider lange rapport giver et teknisk overblik over metrolinjens opførelse og — især — påvirkningen af byens liv og miljø under og efter arbejdet med at bore tunneller og lægge skinner under og over byen.

Når det enorme byggeprojekt engang står klar, vil de hvide metrotog forbinde Københavns Hovedbanegård og Østerport østover via Islands Brygge, Amagerbrogade, Refshaleøen og Lynetteholm.

Formentlig, altså.

Over 200.000 lastbilsture

For irapporten undersøges den sydlige — og politisk foretrukne  — løsning med anlæg af i alt 10 stationer men også en meget mindre, nordlig løsning der blot forbinder en ny M5-station på Østerport med to nye stationer på Lynetteholm.

Der er altså tale om enten en større, ny metrolinje til byen — eller blot lille "blindtarm" fra Østerport til Lynetteholm uden forbindelse til Refshaleøen. 

For begge løsninger gælder, at man senere påtænker at koble en forlængelse fra Østerport til København H på — hvilket for den sydlige løsning vil betyde, at man ender med en ny ringforbindelse som supplement til Cityringen.

Dén forlængelse vil efter de foreløbige planer dog først være klar i 2045, altså 10 år efter at 1. etape af en sydlig M5 er åbnet.

Men ikke så lidt skal bygges, før vi når dertil. I alt skal der med den store, sydlige løsning konstrueres 12 til 14 kilometers dobbeltsporedetunneler, formentlig fem kilometers højbane og yderelige én kilometers rampe — afhængigt af den valgte løsning.

Dertil skal der bygges stationer, skinner, skakte og et nyt center på Prøvestenen, hvor togene kan rengøres og serviceres.

Mens størstedelen af den sydlige M5 anlægges som boret tunnel, er planen indtil videre, at strækket mellem Prags Boulevard Øst og Lynetteholm udføres som en højbane på en viadukt.

Med dén løsning bliver det dog nødvendigt at opføre viadukten tværs over Margretheholms Havn — noget som markant vil påvirke det oplevede miljø i området. En alternativ løsning med en noget dyrere tunnel i stedet for højbanen indgår derfor også i rapporten.

Også en større del af vandet mellem Amager og industriøen Prøvestenen står til at blive permanent opfyldt for at gøre plads til de ramper, der skal lede metrotogene mod det nye kontrol- og vedligeholdelsescenter.

Mens arbejdet står på, vil også den nordligste sø i Østre Anlæg tættest på Østerport Station delvist blive opfyldt, da der her skal åbnes en arbejdsskakt, så man kan komme ned i jorden med maskiner og materialer. Østre Anlæg vil derfor blive påvirket af arbejdet i adskillige år, men søen kommer heldigvis tilbage igen, når arbejdet er færdigt.

Andre tætbefolkede steder som ved Hovedbanegården, Vester Søgade og Sundbyøster Plads må også finde sig i mange år med trafikafspærringer og gravearbejde. 

Og miljøet i andre dele af byen vil blive ramt af det store arbejde med at grave jord op fra undergrunden. I alt regner man nemlig med at skulle køre over 200.000 lastbils-ture frem og tilbage for at transportere byggematerialer og bortskaffe jord. 

Det svarer til ca. 100 lastbilture om dagen fordelt over en anlægsperiode på otte år. 

Ikke desto mindre er det ambitionen at reducere CO2-udslippet med 50 procent i forhold til tidligere metrobyggerier.

Ekstra rør under havnen

Når det hele engang står klar, vil den nye linje — uanset hvilken variant der i sidste ende besluttes — give en række trafikale forbedringer tilbage til byen.

Udover at binde byen sammen med Lynetteholm, der i langt ude i fremtiden ventes at huse 35.000 beboere, vil linjen også skabe en ekstra, tiltrængt forbindelse under Inderhavnen.

I dag er det dobbelte togrør mellem Kongens Nytorv og Christianshavn nemlig den eneste metroforbindelse på tværs af Københavns havneløb, og dét presser kapaciteten, da al øst-vest trafik skal igennem denne flaskehals.

Presset bliver ikke mindre, når dobbelt så mange københavnere ventes at bruge metroen i 2035.

Seks milliarder kroner dyrere

Det hele har dog naturligvis en pris.

Sidst Metroselskabet regnede på tallene i 2020, nåede de frem til en samlet regning på 20,5 mia. kr.

Regner man de seneste års inflation med, svarer det til lidt mere end 23 mia. kr. i dag.

I den seneste beregning er projektets pris dog steget til 29,6 mia. kr. — altså godt og vel seks milliarder kroner, eller knap 30%, dyrere end først antaget. Det kunne fagbladet Ingeniøren for nyligt kunne berette. 

Ifølge Metroselskabet skyldes det markante hop både at der særligt i byggesektoren har været stigende priser, og at selve projektet er blevet justeret en anelse for at forbedre forholdene på Amager. 

Og det kan sagtens nå at blive dyrere endnu.

En tunnel i stedet for en viadukt ved Refshaløen kan lægge mange millioner til regningen, og på Frederiksberg kæmper kommunen lige nu et kapløb med tiden om også at få en ekstra station ved Gammel Kongevej lagt ind på den sydlige variant af de to metro-løsninger, der er i spil. 

Denne station kan dog kun lade sig gøre, hvis M5 udvides til en ring-linje, og hvis linjens forløb justeres en anelse i forhold til den variant der er blevet undersøgt og nu er lagt frem i høring.

Og derfor har Frederiksberg Kommune for nylig sat gang i en en sideløbende miljøkonsekvensvurdering, der ventes klar til juni næste år — hvilket er allersidste deadline, hvis ændringen skal nå at komme med i projektet, uden at tidsplanen og budgettet for M5 skal skride.

Men her og nu er miljøkonsekvensrapporten for hele M5-projektet i offentlig høring frem til den 26. september.

Høringssvarene samles i en hvidbog, som indgår i den videre behandling i Borgerrepræsentationen mod slutningen af året.

Til næste år forventes Folketinget at vedtage anlægsloven for projektet, og så er byens næste store metroprojekt ellers klar til at komme på skinner.