M5's stationer kommer tættere på overfladen

I dag er en stor del af Københavns metrorør placeret omkring 30 meter under jorden — mens stationerne gennemsnitligt ligger 20 meter under jorden.

For i de dybder findes et stabilt kalklag, så udgravningen har noget at hvile i. Og ikke mindst er der god, sikker afstand til den historiske bymidte og de gamle huses skrøbelige fundamenter.

De dybeste stræk findes på Cityringen, hvor man også finder byens dybeste station: Marmorkirken, der ligger 30 meter under jorden — en anelse mindre end afstanden mellem Købmagergade og platformen øverst på Rundetårn.

Og alle steder i byen er vi vant til, at det tager lidt tid at komme fra gade til platform. Som oftest skal både en almindelig trappe og to rulletrapper forceres, før man er nede på perronen.

Men når byens næste metrolinje M5 engang åbner, bliver turen formentlig en del kortere.

Kortere tur ned i dybet

Fra Metroselskabet lyder det, at byens næste, underjordiske metrostationer vil blive bygget betydeligt tættere på gadeplan.

Mod de altså gennemsnitligt 20 meter i dag, vil man på M5 formentlig finde perronerne blot 12 meter under jorden — næsten en halvering af dybden.

De højere beliggende stationer gør udgravningsarbejdet lettere og reducerer materialeforbruget til at bygge stationen.

Man kan blandt andet spare en rulletrappe i forhold til i dag — og dermed også undvære den platform til skifte af rulletrappe, som langt de fleste stationer har i dag.

Det betyder selvfølgelig samtidig, at passagererne får kortere afstand fra gaden ned til toget.

Selv om tidsbesparelsen nok skal tælles i sekunder, kan den kortere tur rent mentalt bringe togene "tættere på" og dermed gøre det mere attraktivt at hoppe på metroen.

Stationer der er tættere på overfladen, og har ovenlysvinduer ligesom i dag, vil også tillade mere dagslys at nå ned på perronerne.

Så der er altså både miljø-, tids- og komfortgevinster at hente ved højere beliggende stationer under jorden.

Metroselskabets mål er, at det nye stationsdesign — sammen med andre tiltag — i alt skal reducere CO2-udledningen i byggeriet med 50 procent sammenlignet med byens tidligere metrolinjer.

I den foreløbige miljøkonsekvensrapport for projektet er der dog indtil videre kun identificeret reduktioner på 20 procent, så der er altså noget arbejde at gøre endnu.

Udover de knap så dybe metrostationer skal målet om det lavere CO2-udslip blandt andet nåes ved at placere tunnelbyggepladsen på Prøvestenen.

Herfra vil den udgravede jord fra byens undergrund have ganske kort afstand op til Lynetteholm, hvor den vil blive hældt i havet som en del af den igangværende udvidelse af Refshaleøen.

Nyt stationsdesign

På den eksisterende M1 og M2-linje finder vi i dag underjordiske stationer som Fasanvej og Islands Brygge, hvor afstanden til gaden heller ikke er stor.

Disse stationer ligger steder, hvor de underjordiske spor fra byens indre "bryder op" af jorden og fortsætter på overfladen i tyndere befolkede områder med bedre plads. Den lavere dybde har altså naturlige årsager.

En del af den planlagte linje M5 vil ligeledes bevæge sig gennem dele af byen, hvor det egentlig ikke er nødvendigt at grave særligt dybt ned, og hvor man ikke behøver at tage hensyn til fundamenter under gamle huse.

Det gælder især de dele af Amager, som linjen kører gennem. En del af ruten skal passere Nordøstamager, hvor der også er en del plads og luft — i hvert fald indtil videre.

M5 vil her muligvis dukke op af jorden omkring Kløvermarken og fortsætte på en højbane videre mod Lynetteholm — men den del af planen har mødt en del modstand, og detaljerne er ikke afklaret endnu.

Ikke kun stationernes dybde skal hjælpe M5 med at blive mindre miljøbelastende.

For at lade sig inspirere til mere miljøvenlige designløsninger har Metroselskabet tidligere afholdt en arkitektkonkurrence om fremtidens stationer.

Her bød vinderne fra Jaja ind med genbrugelige støbeforme til beton og en særlig “metroflise” produceret ved hjælp af bioteknologi — samt flittig brug af træ som et både let og CO2-lagrende materiale i stationsdesignet.

Under alle omstændigheder kan man på M5 forvente et stationsdesign, der vil adskille sig en del fra det velkendte. 

Folketinget forventes at vedtage anlægsloven for M5-linjen til næste år, og derefter vil det store metroprojekt formelt kunne sættes i gang.

Se video med en præsentation af nogle af Metroselskabets idéer her.