Letbane kan være bedre løsning end metro

Det er ikke bare den meget mere effektive transport i forhold til dengang, hvor valget stod mellem bus og cykel.

Det er også en følelse. Da København fik metro i 2002, var det ikke længere kun på ferien til 'rigtige' storbyer som Paris eller London, at man på magisk vis kunne gå ned under jorden og dukke op igen et helt andet sted.

Metroen rykkede den lokale selvfølelse et par skridt op i verdens urbane hierarki. Og kærligheden er ikke blevet meget mindre her 23 år senere.

Alle vil have mere metro: M5 er allerede på vej. Metro til Sverige lurer i kulissen. Og beboerne i flere randområder kalder på at blive koblet på M-nettet.

Ikke mindst i Brønshøj hæves stemmerne ofte i kampen for at få metroen til nabolaget — og et 2021-tilbud fra Christiansborg om solid medfinansiering af en letbane i stedet for metro er blevet afvist både af Københavns lokalpolitikere og af mange beboere i Brønshøj.

Metro er det nye sort, og alle vil have den.

Men metro er ikke altid den bedste løsning. Og et bedre tilbud om offentlig transport til Brønshøj er indtil videre blevet i hvert fald to år forsinket, fordi staten peger på en letbane, mens Københavns Kommunes finger i stedet peger ned under jorden.

Hop af og på, men bedre end bus

Metroer kan nemt virke som om, de har mere tyngde end letbaner — altså sporvogne der har et dedikeret spor at køre i og som ikke skal blande sig med biltrafik.

Metroer har store, underjordiske stationer og bevæger sig frem helt uden at blive forstyrret af byens øvrige trafik.

Men letbaner byder på en lang række andre fordele, som ofte bliver overset i den københavnske metro-iver.

For det første er letbanen meget nemmere at komme ind i. Metroen kræver en tur ned under jorden — og op igen. Så selv om nærmeste station måske er tæt på, opleves den altid lidt længere væk.

En letbane er noget man bare "hopper på". Det er metroen ikke på helt samme måde.

Letbanen har som regel også flere stop. Det kan både være en for- og en bagdel, da flere stop også medfører længere rejsetider. Men flere stop betyder selvfølgelig også, at man ofte er tættere på ét, end man er på en metrostation. 

Og så kan man fjerne buslinjer fra byens gader, når man åbner letbaner. Metroer kan ikke som letbaner erstatte busser.

Letbaner har langt større kapacitet end busser og kommer hurtigere frem i et dedikeret spor. Af- og påstigning er hurtigere, turen er mere behagelig, indstigningshøjden er mere belejlig, og fordi ruten via skinnerne er fastlagt ned til millimeteren, kræver letbanerne mindre af vejens bredde — og deres rute er 100% forudsigelig for gadens øvrige trafikanter.

Letbanen har også en 'elegance', som bussen ikke har. 

Gør den synlig

Og så er der selve tilstedeværelsen i gadebilledet i forhold til metroen. Der er fordele ved at gemme transport væk under jorden, men også fordele ved at lade den være synlig i byrummet.

Letbanen 'inspirerer' mere til at man lige hopper på, fordi man kan se toget komme og konstant udsættes for muligheden for at benytte sig af det.

I stedet for at se ned i sin telefon nede i metroen kan man i letbanen sidde og se ud på byens liv — noget som bidrager til at skabe en relation til byen omkring én.

Letbaner kan også være med til at løfte områderne langs dem, fordi de generelt opfattes som et kvalitetsløft af byen. 

De er en slags modsætning til "the broken window effect", hvor tegn på urbant forfald fører til yderligere forfald, fordi beboerne gradvist mister respekten for deres omgivelser.  

Ligesom en metrostation kan 'løfte' området omkring den, kan letbanen det — men letbanen gør det typisk ikke kun punktvist som metroen mens langs hele strækningen.   

Særligt hvis en by gør letbanen til en del af en samlet plan om at løfte byen, kan der være en betydelig effekt langs banen. Det viser blandt andet erfaringer fra Frankrig.   

At have en letbane på gaden giver incitament til at fortætte byen langs den, hvilket er godt for både butiksliv, gadeliv og klimaet, da høj densitet betyder mindre energiforbrug pr. person.

Så letbanen bringer gerne mere liv med sig, samtidig med at den løser et transportbehov. Og formen af livet på gaden ændrer sig også ofte — f.eks. i form af udeservering, der ikke var ret attraktiv, da gaden var fuld af busser og biler, men blev det, da letbanen overtog vejen. 

Rænnessance i gang

Letbanens mange fordele er selvfølgelig ikke blevet overset af verdens øvrige byer.

Fra omkring 1860 — og 80 år frem — var der konstant vækst i antallet af byer, der havde sporvogne eller letbane. Men fra 1940 til 1990 vendte udviklingen fuldstændig, og de blev i stedet fjernet fra verdens byer — typisk for at blive erstattet af busser og mere plads til privatbilisme, som i København.

Særligt i modernismens storhedstid fra 1950-80 gik det stærkt med at flå skinner op, og fra næsten 1.000 byer med sporvogn/letbane omkring 2. verdenskrig var der kun cirka 300 tilbage i 1979.  

Men fra 1990 har der været gang i en rænnessance, og antallet af byer med letbaner er i konstant vækst, så verden nu er oppe på knap 450. Godt halvdelen findes i Europa, og Frankrig har været en af de store bannerførere på området.

I adskillige franske storbyer er vognbaner forsvundet til fordel for baner til letbaner. Ligesom det er sket i Odense og Aarhus — og snart sker i Københavns omegn.

Også meget billigere

Og så har vi slet ikke talt om prisseddelen endnu. Det er nemt som slutbruger bare at kaste dén diskussion til side og kræve, at byen skal have den 'bedste' løsning — hvilket i manges øjne altså er metro.

Men man må aldrig glemme, at ressourcer afsat til ét projekt ikke kan bruges til andre. Og omvendt: Kan man lave gode løsninger for halv pris, så kan den anden halvdel bruges på at gøre byen skønnere i andre henseender.

I en screening lavet i 2011 af Københavns Kommune, nåede man frem til, at tre nye metrolinjer ville koste knap 50 mia. kroner, mens tilsvarende letbane-linjer vill koste mindre end 10.

Præcis hvad regnskabet vil være for metro kontra letbane til Brønshøj vides ikke endnu. Men der er ingen tvivl om, at beløbene vil være af to forskellige størrelsesordener.

Planerne om en Brønshøj-letbane, som staten gerne vil støtte, består af en linje fra Gladsaxe til Nørrebro Station — med mulighed for forlængelse til Nørreport og byens hjerte, og måske yderligere forlængelse til Hovedbanegården.

Letbanen vil på dén tur tilbagelægge 7,4 km på Frederikssundsvej og Nørrebrogade — to hovedgader, som man meget nemt kan forestille sig få et gevaldigt bymæssigt løft af et farvel til gennemkørende biltrafik og et goddag til en ny letbane.

Embedsværket i Københavns Kommune lovede i december, at man ville være klar med et udspil til næste skridt mod enten letbane, metro — eller alternativt bus i en dedikeret bane — her i starten af 2025.

Så snart vil der formentlig komme politisk fokus på sagen igen. Og når dét sker, er det vigtigt, at man tøjler den udbredte metro-fetichisme og ser nøgternt på, om en letbane mod nordvest måske samlet set er den bedste løsning for Nørrebrogade, Frederikssundsvej og resten af byen — inklusive Brønshøj, selvfølgelig.