M5 kan få endnu en højbanestation
Metroselskabet foreslår nu også at gøre M5-stoppet ved Prags Boulevard til højbanestation.
Forberedelserne til M5-metroen er i fuld gang.
I sommer præsenterede Metroselskabet den såkaldte 'miljøkonsekvensrapport' for den kommende linje M5.
I dén kunne man finde et overblik over metrolinjens kommende opførelse — og hvordan den vil komme til at påvirke byens liv og miljø.
Men når op til 14 kilometers nye skinner skal lægges under (og over) byen, bør intet overlades til tilfældighederne.
Og derfor vil Metroselskabet nu lave en såkaldt supplerende miljøkonsekvensrapport for byens næste metrolinje, som vi for nemhedens skyld kalder en MK-rapport fra nu af.
I den nye rapport vil man se nærmere på et par "optimeringsforslag", og mest markant foreslåes det nu, at stationen ved Prags Boulevard bliver opført som en højbanestation — og ikke kommer ned under jorden som først planlagt.
Over eller under jorden?
Den aktuelle plan lyder at opføre Prag Boulevard Øst som den sidste underjordiske station, før linjen dukker frem af jorden og fortsætter mod nord som en højbane over Refshaleøen til Lynetteholm.
En årsag til i stedet at lave stationen på overfladen er, at man så kan spare et såkaldt "afgreningskammer" under jorden væk.
P.t. er der planlagt et underjordisk afgreningskammer et sted syd for Prags Boulevard Øst, så metrotogene under jorden kan forlade den normale M5-linje og køre ud til det center for vedligeholdelse af togene, som er planlagt til at ligge på Prøvestenen.
Men hvis man i stedet bygger Prags Bouelvard Øst over jorden, ja så kan togene kort før stationen bare dreje fra i terrænniveau og køre de sidste omkring 500 meter til Prøvestenen over jorden.
Manøvren kan dog vise sig at blive lidt mindre givtig, hvis man senere beslutter sig for at føre metroen videre til Malmø, sådan som der har været snak om i nu flere år.
For hvis dét sker, så skal man alligevel lave et underjordisk afgreningskammer et sted syd for Prags Bouelvard Øst, så togene kan dreje fra under jorden og fortsætte ud under Øresund til Sveriges 3. største by.
Selvom man nu vil se nærmere på at gøre Prags Boulevard Øst til en højbanestation, er løsningen med en underjordisk station ikke droppet. Senere skal det besluttes, hvilken af de to stationstyper — og afgreninger — det giver bedst mening at opføre.
Viadukt i havnen?
Bygges stationen over jorden, vil det ikke nødvendigvis få betydning for, om linjen videre nordpå mod Refshaleøen skal køre på en viadukt eller ej. For metroen kan i og for sig godt dykke ned i jorden igen efter at have været oppe over den ved Prags Bouelvard Øst.
Netop spørgsmålet om metroens videre færd fra Østamager mod nord er der skarpe holdninger til i lokalmiljøet.
I den p.t. planlagte løsning fortsætter linjen på en viadukt tværs over Margretheholms Havn til Refshaløen. Dén løsning vil dog uundgåeligt komme til påvirke både lystbåde-stemningen i havnen og de nærliggende beboelsesområder.
"Man lavede en fejl ved at lade metroen pløje sig igennem Amager over jorden. Lad ikke fejlen gentage sig: Grav M5 ned!", lød en læserkommentar eksempelvis til en tidligere artikel, der berørte den foreslåede viadukt-løsning.
En alternativ — men også noget dyrere — løsning med tunnel hele vejen i stedet for en højbane indgår derfor også i den tidligere MK-rapport.
Skulle det ende med, at dele af M5 kommer op på en viadukt, kan man i oplægget til den supplerede undersøgelse læse, at Metroselskabet i dag kan lave en smallere højbane, så metroens fodaftryk gennem Nordøstamager formentlig kan blive mindre end i f.eks. Ørestad.
Om dét i sig selv kan stilne de kritiske røster er nok tvivlsomt.
Den planlagte M5-linje rummer 10 nye stationer fra Hovedbanegården til Østeport i en halvcirkel under havnen mod øst.
Senere kan halvcirklen mod vest sluttes til en hel cirkel — med nye stationer på Frederiksberg og i brokvarterne.
Dén forlængelse vil efter de foreløbige planer dog først kunne åbne i 2045 — 10 år efter første del af M5 er åbnet.
I den seneste beregning er projektets pris steget til hele 29,6 mia. kr. — vel at mærke uden den fordyrende tunnel i stedet for en viadukt ved Refshaløen. Det er omtrent det samme som de cirka 29,2 mia. kr., det kostede at anlægge Cityringen i 2024-priser.
Her og nu er oplægget til den supplerende MK-rapport i høring frem til lillejuleaften. Høringssvarene vil indgå i selve undersøgelsen, inden Folketinget til næste år forventes at vedtage anlægsloven for Københavns næste metrolinje.
Få adgang som medlem eller abonnent
Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.
Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.
Allerede medlem? Log ind her!
MODTAG KBH’S UGENTLIGE NYHEDSBREV
kommentarer
Det er da egentligt utroligt at nogen brugere på denne side, intet problem ser i en højbane. Det normale focus her i magasinet er planer for fjernelse af Bispeengbuen, nedgravning af H.C. Andersens boulevard og nedlæggelse af Vesterbrogade.
Lad os ikke gentage fortidens fejltagelser.
Jeg vil ikke lige frem sige at en metro kan sammenlignes med en stor indfaldsvej eller motorvej. For det første så er støjen fra vejtrafik på de veje du nævner konstant! Metroen skaber kun støj når den kører hvilket kun er 1-2 gange i minuttet frem for hvert sekund. Og selv når den larmer, så er metroen langt mere stille end vejtrafikken er. Du kan jo også selv prøve at stå i Ørestaden tæt på motorvejen lige under metroen. Vejtrafikken overdøver alt mens metroen til sammenligning er næsten lydløs. Samtidig med at metroen kun fylder mindre end halvdelen af hvad indfaldsveje som Bispeengbuen fylder, og alligevel kan transportere lige så mange folk i hver retning per time som hele Køge Bugt Motorvejen.
Din sammenligning holder ikke vand Jensen. Vejene er til stor gene, men en minimetro som den vi har i København gør sgu ingen skade. Hvis der er en fejltagelse jeg vil undgå fra fortiden er det hellere at grave en metro ned der ikke behøver det og som koster fælleskassen mange milliarder ekstra, nok til at finansiere hele letbanelinjer! Det er uansvarlig brug af de offentlige midler at spilde dem på ekstra mange tunneller.Sagt på en anden måde:
Metroselskabet foreslår nu at gøre M5-stoppet ved Prags Boulevard til (foreløbig) endestation.En af fordelene ved den her "optimering" er, at udgiften til en afgrening mod Malmø udsættes, så den bliver en del af selve den meget store beslutning (og en stor regning til svenskerne). Hvis det sker. Det er folk omkring Jenagade sikkert glade for.
En anden og endnu større fordel er, at processen forenkles, så der ikke skal en boremaskine i jorden på Prøvestenen. Man sænker den ned i et hul ved Vester Søgade, og så kommer den op ved Prags Boulevard Øst. Det betyder, at det bliver muligt i en første fase at stoppe M5 der! Og dermed få et mindre projekt til et mindre budget , der aflaster M1/M2 og tilgodeser Amager, nogenlunde snart, men udsætter resten.
Både baneløsningen og den politiske beslutning forenkles.
En af konsekvenserne bliver, at der aldrig kommer metro direkte fra Malmø til Lynetteholm - den skal fortsætte til Hovedbanegården - men det er jo ikke noget, der vil engagere folk på samme måde som højbane-diskussionen.
PS
Hvis jeg havde interesser i byggeri på Lynetteholm, ville jeg stadig insistere på, at metrolinjen skal ned under både Refshaleøen og Lynetteholm: hvis byggeriet ikke skal tilpasses en højbane, får man både en friere byplan og et meget større byggeareal. Man slipper for synet og støjen, og det der bygges får højere værdi. Og måske kan det realiseres helt uden den dyre boremaskine, fx som cut-and-cover. Win-win-win.Der er konkurrence nok om arealer i København, nu og ikke mindst i fremtiden, derfor er en tunnel naturligvis den bedste og mest fremtidssikrede løsning. Højbaner er ikke en god løsning og har smadret byer som fx Bangkok. Vi har teknologien og selvom det er dyrere, så er metro en så væsentlig del af infrastrukturen at det bør prioriteres.
Jeg er heller ikke så bange for højbaneløsningen. Og at det skulle spolere stemningen i en lystbådehavn, at der suser metrotog over eller forbi på en viadukt, finder jeg fuldstændig irrelevant. Støj ved boliger er derimod en seriøs bekymring. Men i Ørestad har samtlige højbanens naboer valgt at bosætte sig der, efter at højbanen var etableret (eller i det mindste var planlagt), så der må være grænser for støjgenerne. Det aktuelle forslag om evt at lave lidt mere af metroen på Østamager som højbane betyder ikke meget mht støj, men jeg kan godt forstå det, hvis beboerne i det store hus på Margretheholmen håber på nedgravning der.
Men jeg mangler lidt oplysninger om, hvilken slags højbane, der kan blive tale om. I Ørestad er der både en høj model på stylter, og en lavere model, hvor den kører på en dæmning, der med tiden har fået en flot begroning, så den nærmest ligner en hæk. Den sidste løsning giver formodentlig mindre støj, men spærrer mere for trafik på tværs.
Er der taget stilling til, hvilken af de to løsninger, der i givet fald kan komme på tale på Østamager?
Kunne en højbaneløsning på dæmning blive en del af den højvandssikring, der alligevel skal laves?