Bro ved Langelinie kan være oppe 7½ time om dagen

Så meget har vi de sidste par dage fået slået fast i to tidligere artikler om havnens næste bro, der ventes at kunne åbne sidst i 2027.

Men mens broer over havnen skaber nye forbindelser på tværs — i dette tilfælde for cyklister og gående — har de også en konsekvens for trafikken på det område, de passerer, altså vandet.

Dét gælder i høj grad også for den kommende bro ved Langelinie.

I fuglefulgt vil den nye bro ligge næsten to kilometer længere mod nord end Inderhavnsbroen, der i dag er havnens nordligste bro. Dermed vil næsten to kilometer vand — hvorfra der i dag er fri passage til Øresund — komme til at ligge bag en ny forhindring.

Nye broer er næsten pr. definition et element, der får byens sejlere til rent mentalt at gå på grund. Hver gang en ny forbindelse binder byen bedre sammen på tværs, får sejlerne lidt dårligere forbindelse med det sted, hvor de hører hjemme: ude på havet.

I dag er der fra Christianshavns Kanal f.eks. fri passage til Caribien, så snart man har passeret den tre-benede Trangravsbro ved Papirøen. Men hvis Langelinie-broen kommer til i 2027, vil en ny forhindring besværliggøre turen, hvadenten den går til Hven eller Virgin Islands.          

Lystbådene i Langelinies Lystbådehavn vil for første gang skulle forbi en bro, for at komme ud på havet, hvis man vælger at anlægge broen på den anbefalede placering B — og havnen besejles også af havnebusser, havnerundfart og andre både militære og kommercielle fartøjer. Det er ikke så nemt.

Lukket 7½ time

Udformer man broen, som anbefalet i den netop afleverede foranalyse, vil både havnebusser og -rundfart kunne sejler under broen, uden at det generer trafikken ovenpå den.

Men derudover har Københavns Kommune regnet sig frem til, at omkring 28.000 passagerer vil skulle forbi broen ombord på fartøjer, der ikke kan sejle under den.

Med andre ord: Broen vil skulle åbnes. Og om sommeren — hvor der er særligt meget trafik på vandet — vil den skulle åbnes mange gange: 20-25 gange i døgnet.

I foranalysen har man regnet sig frem til, at en broåbning i alt vil tage 12-18 minutter — og op til 22 minutter de par gange om dagen et større krydstogskib forventes at skulle ind eller ud af havnen.

Tager vi vores maritime lommeregner frem, kan vi se, at 25 åbninger på hver 18 minutter vil give i alt 450 minutter, hvor trafikken for cykler og gående over vandet bliver blokeret af en åben bro. 450 minutter er det samme som 7,5 timer.

Langeliniebroen vil altså hver dag i sommerperioden i gennemsnit være oppe, og lukket for passage, i hvad der svarer til en typisk arbejdsdag. I praksis vil åbningerne ikke være ligeligt fordelt over ugens dage, så kommunen vurderer, at broen nogle dage vil være oppe 20% af tiden, mens den andre dage kan være oppe hele 70% af tiden.

Oddsene for at ramme en åben bro vil altså her være 3/7. Udenfor sommersæsonen vil det potentielle problem dog være mindre.

13 minutters kø

Københavns Kommune forventer lige nu, at 25.000 cyklister og 2.500 gående vil bevæge sig over Langelinie-broen, når Lynetteholmen og Refshaleøen engang i fremtiden er blevet anlagt og udbygget. Tallene kan dog blive så høje som 35.000 og 3.500, spår man. Og dét er mange, hvis man samtidig skal holde broen åben i syv en halv time på en gennemsnitlig sommerdag.

Teknik- og Miljøforvaltningens konklusion er ganske kort, at "det er vanskeligt at forestille sig en tilfredsstillende trafikal afvikling for cyklende især i sommermånederne."

Man regner med, at der vil opstå lange køer af cykler og gående, når broen er oppe — så lange, at det vil kunne tage op mod 13 minutter at få dem afviklet, når broen går ned og igen tillader passage mellem Østerbro og Refshaleøen.  

Derfor skal man måske ikke forvente, at de 11 politikere i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg helt ubekymret vender tommelfingren opad, når de på mandag den 13. juni første gang skal diskutere resultatet af analysen. Og derfor har man i analysen også valgt at undersøge muligheden for i stedet at anlægge en tunnel — dog kun i skitseform.

Dyr, lang og langsom

En tunnel vil selvsagt ikke skabe udfordringer for trafikken på vandet, men både for skatteydernes pengepung — og deres adgang til at bruge den nye passage — vil der være en pris at betale.

Vælger man at lave en sænketunnel i stedet for en bro, vil regningen vokse fra, anslået, 500 mio. kroner til enten 900 mio. eller 1.2 mia. kroner. Desuden vil man heller ikke kunne cykle langs vandet og derfra nemt og elegant kunne svinge ind på en ny passage over vandet. 

Den 'billige' af de to tunnelløsninger til 900 mio. kr. indeholder adgang til tunnelen via rulletrapper og elevatorer. Her vil man stadig kunne ligge adgangen tæt ved vandet, men man vil altså på mere besværlig vis end med en bro skulle transportere sig selv og sin cykel ned i undergrunden — og op igen.

Den dyre tunnel fjerner dét problem ved at i stedet at anlægge ramper, som man kan cykle nedad og op igen. Men dét betyder, at man må vinke farvel til en forbindelse, der starter lige ved kysten. Skal man anlægge ramper, vil længden af tunnellen vokse fra 500 meter til 1.200 meter, og tunnellens indgange vil altså ligge et godt stykke fra det vand, som den tillader passage af. Og man vil skulle betale mere end dobbelt så meget for omvejen end man skal for en bro.

Begge tunneller vil også betyde, at det vil tage længere tid at krydse vandet. En cyklist vil anslået skulle bruge 5-8 minutter afhængigt af tunnelløsning mod blot 3 minutter over en bro — hvis den altså er nede, vel at mærke.

Hverken bro eller tunnel

Sidste mulighed er at lade pendulfærger krydse vandet, men det er i sagens natur ikke en forbindelse der altid er til stede, når man selv er det. Selv med afgang hvert 5. minut, som analysen kort har kigget på, vil der være noget besvær med at vente, stige på og af færgerne igen — og det vil være betydeligt langsommere end på en cykel.

To nye færgeterminaler koster til gengæld kun 200 mio kroner kroner at anlægge, men Københavns Kommune, og dermed skatteyderne, vil så få lov til at betale 50-60 mio. kroner årligt i drift — mod blot 10-15 mio. for broen eller en tunnel. Færgeløsningen vil derfor i løbet af relativt få år blive dyrere end at anlægge en bro eller tunnel. 

Det er en gordisk knude, der har bundet sig over den nordlige del af havnen. Mandag diskuterer politikerne første gang, hvordan man får sat sværd til den.