Verdens (snart) længste hængebro har køben­havnske aner

Således for tiden på Sicilien, som i årtier har drømt om en fast forbindelse til det italienske fastland — men gang på gang har måttet se forhindringer komme i vejen, netop som der var håb.

Faktisk er det ikke mindre end 2.000 år siden, at romerne første gang talte om at slå en bro over vandet her. Og fra midt i 1800-tallet er der ved utallige lejligheder blevet fremlagt idéer og skitser til enten en bro eller en tunnel.

Men denne gang skulle den være god nok: Arbejdet med at rejse verdens længste hængebro over Messina-strædet er sat til byggestart i maj i år.

Og broen har flere københavnske forbindelser — direkte og inddirekte.

Ikke som Storebælt

Omkring 83 mia. kroner er der blevet afsat til at slå den nye bro, så italienerne og deres tog og biler ikke længere skal tage færgen, sådan som vi ofte måtte gøre i Danmark, indtil Storebæltsbroen kom til i 1998.

Og egentlig skulle man tro, at det ville være en smal sag. For Storebæltsforbindelsen er i alt 18 kilometer lang — med en mellemlanding på Sprogø. Men strædet mellem Italiens 'støvle' og Sicilien er kun omkring 3,2 kilometer bredt.

Men sagen er mere kompliceret end som så.

For selv om Storebælt er meget bredere end Messina-strædet, så er det relativt "nemt" at sætte pyloner ned i jorden til at holde broen oppe over vandet mellem Sjælland og Fyn. Og selv om Storebælt er mere end 16 kilometer bred, så er spændet på selve hængebroen "kun" 1.624 meter — netop fordi det meste af broen ikke er en hængebro, men hviler på pyloner.

De godt 1.600 meter var dog nok til, at Storebæltsbroen helt frem til 2022 kunne kalde sig Europas længste hængebro — indtil en ny bro i Tyrkiet med 2.023 meter overtog både Europa- og verdensrekorden.

Den tyrkiske Çanakkale-bro forbinder Europa og Asien cirka 250 km vest for Istanbul, og halvdelen af broen befinder sig derfor i Asien. Er man nationalistisk anlagt, kan man derfor med i hvert fald nogen ret hævde, at Storebæltsbroen fortsat har Europas længste spænd. 

Men uanset hvad, så er det i Messina-strædet en hel del sværere at sætte pyloner ned i vandet.

Det er det, fordi vandet er op til fire gange så dybt som i Storebælt, fordi der ofte er en meget stærk strøm, og fordi Sicilien i gennemsnit har et jordskælv kraftigere end 6 på Richter-skalaen hvert 7. år.

Københavns jordskælv i 2008 havde til sammenligning en styrke på 4,7.

Og derfor er planen, at broen over Messina-strædet skal overtage verdensrekorden for det længste spænd på en hængebro — med afstand.

I Italien vil der nemlig slet ikke blive sat nogen pyloner i vandet. I stedet vil en enorm pylon blive opsat på land på hver side af strædet, og så skal den nye bro ganske enkelt hænge over hele strædets bredde.

Med pyloner kun på land vil broen være mere resistent over for jordskælv, og man slipper for at skulle bygge i den stærke strøm.

Resulatet bliver en hængebro med et spænd på cirka 3,3 kilometer — altså mere end dobbelt så langt som Storebæltsbroens, og mere end 60% længere end den øjeblikkelige verdensrekordhaver i Tyrkiet.

Lagde man broen ind over København, ville den kunne svæve over byen fra Kastellet til Fisketorvet.

København #1

Og her kommer ganske belejligt den første københavnske forbindelse ind i billedet.

I Danmark er vi nemlig blevet rigtig gode til at bygge broer — ikke mindst på grund af erfaringerne med Storebæltsbroen, der midlertidigt ville have været verdens længste hængebro, hvis anlægsarbejdet ikke var blevet forsinket i nogle måneder, så den akkurat nåede at blive overgået af en ny bro i Japan, inden den åbnede.

Broen blev designet af arkitekterne hos Dissing + Weitling og ingeniørerne hos COWI, der har hovedkontor på henholdsvis Islands Brygge og i Lyngby.

Og det er præcis samme makkerpar, der via deres erfaring med broer har fået til opgave at designe broen over Messina-strædet.

Det fik de faktisk allerede for 21 år siden — i 2004 — men siden da er projeket adskillige gange blevet lagt i skuffen, taget frem igen, blevet "glemt" og dukket op igen.

Den store regning har givet de hyppigt skiftende italienske regeringer rystende hænder, når der skulle afsættes midler på statsbudgettet.

Men i 2023 øremærkede den stadigt siddende Meloni-regering de nødvendige midler og lavede den italienske udgave af en anlægslov. Og her i november afsluttede man så den 'miljøkonsekvensrapport' der også i Italien er krævet for store anlægsprojekter.

Og planen lyder altså nu, at man starter arbejdet op i maj — i første omgang ved at rydde de relevante områder på land.

København - Palermo

Når broen en dag står færdig — ifølge planen i 2032 — vil den støde på sin anden københavnske forbindelse, og denne gang en meget direkte én af slagsen.

Messina-broen skal nemlig indgå i den Skandinavien-Middelhavet korridor, som Femern-tunnelen også bliver en del af, når den er færdig omkring 2029 — og som den opgraderede togforbindelse mellem København og Ringsted allerede blev en del af, da den åbnede i 2019.

Nord- og Sydeuropa skal kobles bedre sammen med tog, så man nemmere end i dag kan køre på skinner fra Helsinki til Palermo — og ruten går igennem København.

For at den EU-styrede "korridor" kan blive rigtig effektiv, kræves også adskillige opgraderinger af tognettet i Tyskland, Østrig og Italien — opgraderinger som allerede er sat i gang. Det gælder blandt andet en ny højhastighedslinje mellem Salerno (ved Napoli) og Italiens 'støvlespids', hvorfra togene altså en dag vil kunne fortsætte direkte over vandet til Sicilien.

Når 'Scan-Med' korridoren er fuldt udbygget — inklusive broen ved Messina — vil det være blevet betydeligt lettere og hurtigere at transportere sig selv fra København til Palermo ad landjorden, ligesom de københavnske supermarkeder mere effektivt kan fyldes med mandler, citrusfrugter og vin fra Middelhavets største ø.