Sådan kan fremtiden med en halv Bispeengbue se ud

I mange år har både Frederiksberg og København Kommune søsat den ene undersøgelse efter den anden for at se, hvordan fremtiden uden en sekssporet indfaldsvej i tre etagers højde kunne se ud.

Sidste sommer besluttede de to kommuner i fællesskab at satse på en halv løsning, hvor den sydlige del af vejen bliver revet ned, mens den nordlige del bliver omdannet til fire bilspor – to i hver retning. 

Udover at være økonomisk mere fornuftig sikrer denne løsning en god portion grønt, en delvis fritlægning af Ladegårdsåen samt et flow, der stadig kan få trafikken til at glide.

Til gengæld ville et betydeligt stykke betonvej altså stadig slynge sig langs kommunegrænsen med skygge- og støjgener for de lokale – nu bare i halv størrelse.

Natur, beton og en smule å

Den halve løsning er nu blevet omsat til en konkret vision med flere detaljer.

Dog er der stadig tale om et idéoplæg, der "sikkert kommer til at ændre sig 1.000 gange fra nu af", som det bemærkes af rådgiverne i oplæggets indledende kapitel.

Visionen er at omdanne området langs buen til et urbant våd- og englandskab midt mellem Nørrebro og Frederiksberg.

Under den bevarede del af buen vil et såkaldt aktivitetsbånd tilføre et bredt udvalg af sports- og kulturaktiviteter, mens den åbne del vil byde på et snoet parkforløb og en delvis fritlæggelse af Ladegårds Å, der siden 1960 har været rørlagt under den travle indfaldsvej.

Aktiviteterne udgør parkens hovedstrøg, og det vil være muligt at bevæge sig på tværs mellem Nørrebro- og Frederiksbergsiden via broer og stier.

Vand fra åen pumpes op til overfladen ved et nyt "vandfald" ved Nordre Fasanvej og ledes gennem en slynget ådal mod syd, som ved skybrud kan oversvømmes.

Det rislende ferskvand vil ikke blot komme picnic-glade københavnere til gavn. Også insekter, fugle og andre dyr får glæde af det ekstra overfladevand i en by, hvor langt det meste regnvand ellers ledes til kloakkerne.

Samtidig undersøges det i det videre forløb, om naboåen Lygtens Å også kan komme op til overfladen i Trælegeparken, der snart skal udvikles som led i Forandringsplanen for Lundtoftegade, for siden at koble sig på Ladegårdsåen mod syd til Ågadeparken. 

Men i første omgang lægger visionen altså op til at fritlægge et forholdsvist lille område af åforløbet omkring selve buen.

Mod Lundtoftegade-bebyggelsen skabes en grøn kant med små lavninger til planter og træer. I nord fortsætter parken mod byhaverne på Frederiksberg, før den møder cykelruten Grøndalsruten efter en tur under S-togsbanelegement.

På bæredygtig vis genbruges en del af betonen fra den nedrevne del af buen til belægninger og siddepladser i det nye parkforløb. Enkelte søjler og bjælker vil dog stå tilbage som minde om en svunden tid, hvor byplanlægning i København var noget mere bilfikseret end i dag.

Områdets nuværende 470 parkeringspladser reduceres umiddelbart til 110 pladser, men det præcise antal bliver først konkretiseret senere i forløbet.

Samtidig sænkes hastigheden på den bevarede del af bilbroen til 50 km/t, ligesom der vil være mulighed for at opføre højere støjsikringer end i dag, hvilket beboerne langs den bevarede trafikvej nok vil bifalde.

Højere pris end antaget

Det nye oplæg kommer med et markant højere prisskilt end tidligere antaget.

Omdannelsen vil koste ikke mindre end 663 millioner kroner at føre ud i livet, og det kan potentielt efterlade København og Frederiksberg Kommune i noget af en kattepine. 

Fremtidsvisionen har hele tiden hvilet på idéen om, at Staten, der ejer Bispeengbuen, kan stå for at finansiere 250 millioner kroner, men det efterlader en regning på godt 400 millioner kroner til borgerne i København og Frederiksberg. Og det er et godt stykke over den estimerede restfinansiering på 236 millioner kroner, som den delvise nedrivning af Bispeengbuen tidligere er blevet vurderet til at koste. 

Den forhøjede pris skyldes både, at projektet nu er blevet endnu mere detaljeret, og at priserne på byggematerialer er øget markant siden sidste opgørelse.

I oplægget står der, at den endelige lokalplan ventes klar i 2025, og at det første arbejde kan gå i gang fra 2027 med planlagt indvielse af de mange nye byrum i 2030.

Det kræver dog, at projektet gennemføres som skitseret her, hvilket langt fra er sikkert. 

I første omgang skal politikerne på Frederiksberg og i København tage stilling til forslaget i hver deres rådhussal mandag den 22. maj, og her har blandt andre De Radikales Christopher Røhl varslet, at han har flere input med, når politikerne mødes på mandag.

Dels vil han gerne have overbevist staten om, at de skal betale en større del af restfinansieringen. Dels skal idéoplægget sikre, at der bliver fritlagt mere vand i byen, lyder det fra politikeren på hans Facebook-side.

"Ideoplægget er desværre alt for isoleret, når det kommer til genåbning af åen. Der er mulighed for at hente mere vand fra Lygte Å, og der kan også åbnes mere af åen ned i Ågadeparken."

Kan hele buen rives ned engang?

Og der er da også sket lidt, siden planarbejdet for Bispeengbuen blev sat i værk sidste sommer.

Sideløbende med idéoplægget er der nemlig kommet politisk flertal for planerne om Den Grønne Boulevard, som skal undersøge om biltrafikken kan lægges under jorden hele vejen fra Bispeengbuens begyndelse til Langebro.

Bliver dette til virkelighed, kan det betyde, at hele Bispeengbuen på et senere tidspunkt rives ned – med den halve løsning som en første etape. 

Når Københavns Borgerrepræsentation og kommunalbestyrelsen på Frederiksberg i næste uge skal diskutere idéoplægget, kan de derfor også vælge at udskyde planerne for at afvente undersøgelsen af den helt store pakkeløsning. 

Beslutter de sig omvendt for at gå i gang her og nu, kan dialogen med Staten om en endelig overdragelse af Bispeengbuen begynde. 

Staten vil dog nok holde kommunerne hen, da man her afventer en forundersøgelse fra Vejdirektoratet, der skal kortlægge, hvilke konsekvenser en delvis nedrivning af Bispeengbuen vil få.

Den undersøgelse ventes at ligge klar mod slutningen af året.