Verdens bedste cykelby?

København er en cykelby. Det er sådan, vi ser os selv, sådan turisterne husker os, og det er også sådan, politikerne gerne viser os frem.

Men hvorfor er vi egentlig blevet dét? Og kan vi gøre det bedre?

Danmarks hovedstad har altid haft gode forudsætninger for cyklisme. Byen er tæt, flad og kompakt, og temperaturerne er ikke ekstreme hverken sommer eller vinter.

Men som øvrige europæiske storbyer oplevede København også et boom i biltrafikken efter 2. verdenskrig. Bilerne blev billigere, og så kunne arbejderfamilierne pludselig flytte ud til forstæderne der bød på frisk luft og nybyggede parcelhuse og boligblokke med rindende vand, træk og slip og værelser til børnene.

Billigere biler, flere pendlere og nye indfaldsveje til København gav flere 4-hjulede i byen. De fleste arbejdspladser lå nemlig stadig i og omkring den gamle kerne, og København blev på relativt få år mest af alt til en bilby.

Når København her godt et halvt århundrede senere gang på gang kåres som verdens bedste cykelby, er det altså ikke en status, byen er kommet sovende til. Modsat mange andre europæiske storbyer nåede cyklismen dog ikke at blive helt udfaset i København, og siden Strøget som en af de først i verden blev konverteret fra bilgade til fodgængergade i 1962, er der også føjet flere og flere meter cykelsti til byen.

Fra en by med cykler til en cykelby

Københavns net af gågader og cykelstier bliver gradvist udvidet frem til 1990'erne. Købmagergade og Blågårdsgade blev forbeholdt gåben i 70'erne, og i 1992 blev Strædet i Middelalderbyen lavet om til en kombineret cykel- og gågade.

Men hvor gågade-ekspansionen går i stå i midten af 90'erne, kommer cyklismen nu for alvor øverst på dagsordenen i Københavns Kommune. Man begynder at lave et 'cykelregnskab', hvor man hvert andet år blandt andet måler cyklismens andel af trafikken i København — og i 00'erne formulerer man decideret en mission om at gå fra at være en god cykelby til at blive verdens bedste cykelby. 

En af dem der var med dengang var den daværende (2006-09) teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam (R), der i cykelarbejdet fik assistance fra daværende overborgmester Ritt Bjerregaard (S).

»Vi vidste, der var et kæmpe potentiale i cyklismen, men der var rigtig meget kommunikationsarbejde i at få cyklisterne til at føle, at de faktisk var en lille smule federe end de øvrige trafikanter,« siger Bondam der i dag måske meget passende er direktør i Cyklistforbundet.  

Bondam og Bjerregaard var to af drivkræfterne bag en prioritering, der i 2006-10 betød, at mere end en kvart milliard kr. blev afsat til forbedringer for cyklisterne. Hvor cyklisme tidligere blev set som lidt af en sekundær transportform bag bilerne og den offentlige transport, flyttede cyklismen sig i perioden fremad, når der blev prioriteret, forklarer Bondam.

00’ernes politik kombinerede økonomiske investeringer med en kommunikations- og brandingindsats, og politikerne fik for alvor øjnene op for, hvad brandet som ’Verdens bedste cykelby’ havde af potentiale.

Effekten af tiltagene kom kun gradvist, men den kom. I 'cykelregnskabet' fra 1996 cykler 30% af beboerne til arbejde eller studier. I 2018 er tallet vokset til 49%, og det er særligt de seneste fem år, at der er sket noget: 

Væksten de senere år er formentlig hjulpet godt på vej af de nye cykelbroer og de små tiltag som grønne bølger i lyskrydsene. 

I hvert fald har der ikke været tale om en decideret eksplosion i antallet af kilometer cykelsti i perioden, men mere om en kontrolleret vækst. I de sidste 22 år har Københavns Kommune fået præcis 30% mere cykelsti:

Cykler vs biler

At tale cyklismen op og investere i cykelinfrastruktur kommer næsten uløseligt til at hænge sammen med at skære pladsen til bilerne ned, for hovedstaden har kun den plads, den har. Biler vs. cykler er den evige diskussion, når vi taler trafik i København. 

København har vokseværk — indbyggertallet stiger med ca. 1.000 om måneden — og selvom procentdelen af cyklende københavnere altså er stigende, kommer der kvantitativt flere biler til byen hvert år.

I 2018 forudsagde en ekspertgruppe nedsat af daværende transportminister Ole Birk Olesen, at stigende trængsel i de fire største danske byer vil betyde, at bilister i 2030 sidder fast i trafikken i over dobbelt så lang tid, som de gjorde i 2015. Og de mange biler i København hænger ikke nødvendigvis godt sammen med ambitionen om at være verdens bedste cykelby: 

»Jeg viser rigtig mange internationale gæster rundt i byen og noget af det, de altid bliver overrasket over er, hvor mange biler der stadig er i København,« siger Klaus Bondam. Og direktøren for Cyklistforbundet fortsætter:

»Hvis man for alvor går den københavnske parkeringspolitik efter i sømmene, vil man opdage, at det stadig er relativt begrænset, hvor mange parkeringspladser der reelt nedlægges, og det er nok der, én af de politiske skillelinjer ligger,« siger Bondam, som påpeger, at alle politikere efterhånden er enige om, at cyklisme er positivt og skal prioriteres, men ikke nødvendigvis er enige om, hvor meget man vil "ofre" og hvad, det skal være på bekostning af.

Der kommer flere biler

Faktisk bliver der indrettet mange nye parkeringspladser i disse år. Ikke mindst i de nye bydele som Ørestad og Nordhavn, hvor der bygges adskillige, store parkeringshuse og -kældre, der inviterer til bilejerskab i byen.

Fra 2000 til 2015 steg antallet af københavnske personbiler med knap 30%, og en meget stor del af væksten skal findes steder som Carlsberg og Ørestad, hvor nem bilparkering er en del af hele konceptet. Alene sidstnævnte har på 15 år fået antallet af biler i Amager Vest set samlet til at stige med over 70%.

Københavns Kommune laver hvert fjerde år en kommuneplan, der udstikker nogle retningslinjer for de kommende års udvikling af byen. I seneste plan fra 2015 opjusterede man faktisk den såkaldte parkeringsnormering, så f.eks. kombinerede bolig- og erhvervsområder nu ikke længere skal have højst én plads pr. 150 m² bygning. Ordet højst blev streget, så 150 nu er normen, og man kan som bygherre nu også få skubbet tallet helt op til en plads pr 100 m², hvis man kan "påvise et behov".  

Det er særligt netop de seneste fem år, at bilejerskab er eksploderet, mens antallet af privatejede cykler har været ret stabilt. En ny kommuneplan forventes vedtaget i januar 2020, og her kan man forvente nye normer for antallet af parkeringspladser.

Det er naturligvis ikke kun den plads, der er afsat til de parkerede biler, der har en indvirkning på cyklernes plads. De biler, der bevæger sig, optager den største bid af byens rum.

Hvor kantstensparkering tager 12% af byens vejareal, bruges hele 55% til vejbaner til biler og busser. Det efterlader i sidste ende kun 7% til cykelstier på trods af at 49% altså cykler til og fra arbejde eller uddannelse.

Grøn fremtid?

Med flere og flere biler i byen, bliver de københavnske veje stadigt mere pressede — både for cyklister og bilister. Men ud over pladsmangel, udgør biltrafikken også et klimaproblem, og hvis København skal nå målet om at blive CO²-neutral i 2025, kræver det, at der kommer færre biler på vejene.

Måler man alle ture der foretages i København, foregår 32% i dag med bil, og Københavns Kommune har et mål om, at det tal skal reduceres til 25 allerede i 2025. En sådan reduktion vil spare atmosfæren over os for hele 71.500 tons CO² om året, og derfor er reduktionen vigtig for byens mål om at være klimatneutral i 2025.

Så sent som i oktober i år havde København besøg af C40-netværket — et internationalt netværk af ambitiøse klimabyer, som i fællesskab forsøger at løse de problemer, deres respektive regeringer endnu ikke er lykkedes med. Her underskrev overborgmester Frank Jensen en aftale om at reducere luftforureningen i byerne til WHOs anbefalinger i 2030.

I København skønner man, at 550 beboere i dag dør for tidligt på grund af luftforureningen, og det har man altså nu forpligtiget sig til at gøre noget ved.

Penge fra biler skal gøre byen bedre

Tidligere har et forslag om en betalingsring været på banen for at reducere antallet af biler i centrum af København og dermed reducere luftforurening og skabe bedre sikkerhed for de bløde trafikanter. Men forslaget viste sig kontroversielt og mødte modstand.

»Jeg synes, det var enormt trist, at betalingsringen døde,« siger Klaus Bondam og fortsætter: 

»Der var lavet et kæmpe forarbejde, som faldt sammen, men idéen om bompenge har stort potentiale. Det er jo ikke kun noget man indfører for at begrænse antallet af biler — det er også fordi, vi skal bruge pengene til noget andet. Det er der ikke noget nyt i, og hvis vi skal få nogle af de store visioner ført ud i virkeligheden, kræver det enorme investeringer.« 

Bondam nævner projekter som at flytte biltrafikken ned under Åboulevarden, og at bygge flere cykelbroer over de store kryds, som nogle af de visionsprojekter, roadpricing kunne finansiere. Indtægterne kunne også bruges til at gøre den kollektive trafik billigere.

Og idéen om at indføre betaling for bilisterne, mødte opbakning i Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtidens rapport fra sidste år:

"Hvis du virkelig vil gøre noget ved trængselsproblemerne, så er du nok nødt til at indføre en eller anden form for begrænsning gennem kørselsafgifter eller noget tilsvarende," forklarede Niels Buus Kristensen, gruppens formand, til Altinget i 2018. 

Gode eksempler

Måske skal vi se til nogle af vores naboer, hvis vi skal finde ud af, om betaling for biltrafik er vejen frem.

I Oslo har man både erfaring med betalingsring og med næsten totalt at forbyde biltrafik i bykernen. Den norske hovedstad har fjernet næsten alle parkeringspladser i centrum af byen og forbudt bilkørsel på flere gader, med undtagelse af til varelevering og lignende.

Parkeringspladserne er skiftet ud med grønne områder og cykelstier, og samtidig har byen investeret i ekstra bilparkering uden for byen, så man kan stille sin bil gratis der, inden man fortsætter ind i bymidten.

"Vi oplever, at de bilfri områder i Oslo er dem der er mest populære for alle: beboere, turister og også får erhvervslivet," sagde Oslos viceborgmester tidligere i år.

De radikale tiltag i Oslo har givet byen titlen ’Rising Star’ i det danske konsulentfirma Copenhagenizes 2019 index over de bedste cykelbyer i verden. Her roses nordmændene for på ganske få år at være lykkedes med at omstille byen til en by, hvor cyklerne prioriteres.

Men det er heller ikke alle i Norge, der er fan af betalingsring og bompenge på indkørslen til de større byer. Kritikken går på, at betalingsringen rammer tilfældigt og skævt. I stedet vil man nu undersøge en ny teknologi til roadpricing baseret på GPS og hvor længe, bilen kører rundt inde i byen.

Tendensen med bilfri bykerner breder sig blandt verdens storbyer, og blandt andre Hamburg, Athen og London har målsætninger om at få bilerne helt ud af byens centrer i løbet af de næste 5-10 år — i hvert fald dem som kører på diesel. 

Med Københavns aktuelle ry som en ledende cykelby in mente, kan det undre, at vi ikke er mere radikale herhjemme. Vi har en af verdens ældste og længste gågader og har eksperimenteret med bilfri søndage siden oliekrisen i 1970’erne. Men indtil nu er den videre udvikling blevet ved årtiers snak om scenarier for en bilfri middelalderby i København — senest ved en workshop med inviterede beboere i august 2019.

Oplevelser frem for transportbånd

Hvis vi stadig lader bilerne folde sig ud på langt det meste af byens terræn, så kan vi dog i det mindste gøre oplevelsen på de syv procent cykelsti bedre for brugerne. Dét kan i sig selv få flere til at vælge den to-hjulede.

Klaus Bondam fremhæver eksempelvis de æstetiske investeringer i cykelinfrastrukturen, som noget der lægges mærke til — både hos de københavnske cyklister og internationalt.

De seneste år har Cykelslangen, Inderhavnsbroen, Cirkelbroen og Lille Langebro været nogle af de helt store gevinster for cyklisterne, og sådanne projekter handler også om at gøre det sjovt og socialt at cykle. Og så er det nogle af de investeringer, der for alvor bonner ud på point-tælleren, når verdens bedste cykelby skal kåres — og som giver nye, spektakulære motiver, når billeder af københavnsk cyklisme går verden rundt.

»Cykelslangen er et fantastisk eksempel på, hvordan vi kan skabe oplevelser i stedet for kun at sørge for, at man kan komme hurtigt fra A til B,« siger Klaus Bondam. »Jeg snød mig selv igennem afspærringen aftenen inden åbningen, og jeg fik nærmest tårer i øjnene, fordi jeg pludselig så Vesterbro fra en anden vinkel. Det, synes jeg, er enormt gavmildt.«

Bondam nævner også Dronning Louises Bro og Cirkelbroen som eksempler på, hvordan vi pludselig lærer vores by bedre at kende, fordi vi får mulighed for at bruge den på nye måder.

Jan Gehl, den verdenskendte, danske ekspert i at skabe byer for mennesker, er helt enig:

»Hvis uderummet inspirerer til bevægelse, begynder folk at tage cyklen eller bevæge sig til fods i stedet for at køre i bil. Så møder du hende med den sjove hund, din datter får en legeaftale med de søde tvillinger rundt om hjørnet. Du lærer dit kvarter at kende og føler dig tryg,« fortæller Gehl til Building Green og forsætter: 

»Vi skal skabe byrum på menneskenes præmisser. I dag er mange uderum indrettet, så bilerne kan ræse gennem byen med 60 km i timen.«

Hos vores evige konkurrenter om at være verdens bedste cykelland, Holland, har man også fået øjnene op for værdien af at skabe inspirerende oplevelser for cyklisterne, og her hylder man f.eks. cykelinfrastrukturen med en biennale, som viser nogle af verdens mest inspirerende, og smukkeste, projekter frem. 

Nemmere fra et transportmiddel til et andet

De store infrastrukturprojekter som broerne og de grønne cykelstier skaber køreglæde og nye forbindelser gennem byen. Men vi kan stadig blive bedre til at binde byen sammen med forstæderne og oplandet.

»Vi skal sikre større sammenhæng mellem de forskellige transportformer — ikke bare i København men i hele landet, så det bliver meget nemmere at kombinere bilen, kollektiv transport og cykler,« siger Klaus Bondam og kommer med et eksempel fra sin egen hverdag:

»I dag bor jeg selv nord for Holbæk, hvor lokalbanen eksempelvis aldrig passer med DSB, fordi det er en anden operatør, og hvor jeg skal 500 meter væk fra stationen for at finde en parkeringsplads. Og Holbæk skal selvfølgelig ikke have flere parkeringspladser i bymidten, men måske kunne man etablere stationer udenfor byerne, hvor pendlerne kunne skifte fra bil til offentlig transport, som man gjorde i sin tid ved Roskilde Vest.«

Bondam nævner også potentialerne ved mere intelligente planlægningsværkstøjer — så Rejseplanen eksempelvis anbefaler din rute og dine transportvalg i forhold til vejr, myldretid og andre faktorer, som påvirker rejsemulighederne. 

I hollandske Utrecht arbejder man også ambitiøst på at skabe sømløse overgange, når man skifter transportmiddel. Her har man indviet verdens største cykelparkeringshus med plads til 12.500 ved hovedbanegården, så cyklisterne hurtigt og sikkert kan parkere cyklen og hoppe på toget videre. København er langt bagefter med hensyn til at skabe cykelparkering ved de store stationer, men nye tiltag er på vej, blandt andet ved Hovedbanegården.

Hvad bringer fremtiden?

Set globalt er der ingen tvivl om, at København som cykelby er rigtig langt fremme. Vi har efterhånden også opbygget en god viden om, hvad der skal til, hvis vi skal nå endnu længere.

Mindre plads til biler og mere plads til cykler — både hvad angår parkeringspladser og vejbane — er en simpel men effektiv måde at fremme både cyklisme og grøn omstilling på. Københavnerne vælger cyklen, fordi det er den nemmeste og mest effektive måde at transportere sig på. Og gør man det endnu nemmere og endnu mere effektivt, vælger endnu flere cyklen.

Men en større omstilling kræver velvillige og handlekraftige politikere på lands-, regions- og kommuneplan, og at man rykker ved prioriteringen af den sparsomme plads i byerne.

Cyklistforbundet har fire konkrete bud på, hvordan endnu flere kommer over på cyklen — set på landsplan. For godt nok slås København og Amsterdam ofte om at kalde sig verdens cykelby nummer 1, men nationalt er dansk cyklisme langt efter den hollandske.

Kigger vi længere ud i krystalkuglen, får vi øje på  nye muligheder med smart cities — byer der med data og nye teknologier forbindes bedre og gøres mere effektive. 

Vores byer er allerede intelligente — alt fra affaldshåndtering til kollektiv transport er i dag bundet op på digitale teknologier og styresystemer. Og selv om selvkørende, elektriske biler ikke er kommet til verden så hurtigt, som mange spåede, så mener flere fortsat, at de i fremtiden kan afløse behovet for privatbilisme og f.eks. næsten eliminere behovet for parkeringspladser i byerne.

Cykler kunne udstyres med små sensorer der sender data om ventetider eller huller i asfalten tilbage til kommunen. Eller hvad med en indbygget cykellås i alle byens cykelparkeringspladser?

Ifølge Jan Gehl handler det dog mere om at holde fast end om at satse på nye teknologier:

»Vi behøver ikke vente på de smarte dyre biler. Hvor mange får råd til dem? Vi skal designe byrummet, så vi lægger vægt på mødet mellem mennesker. Vi skal have flere til at gå og cykle. Så simpelt er det.«