Overdækning af banegraven ved Hovedbanegården er mulig — men må vente

Tag bare vores artikel fra slutningen af juni, hvor vi skrev om en gruppe SDU-studerendes forslag til at overdække banegraven og anlægge en urban park med en skulpturel pavillon.

Med mere end 10.000 sidevisninger og en livlig diskussion — særligt på Facebook — er artiklen i skrivende stund øverst på listen over vores mest debatterede de seneste tre måneder.

En del kommentatorer kritiserede dog forslaget, og på Facebook mente enkelte, at banegraven skal have lov at bestå i sin nuværende form. Én mente ligefrem, at det var respektløst at omtale den som et “hul i jorden”.

Men det overordnede indtryk var ret klart: Langt de fleste ser banegraven som en forspildt mulighed og mener, at den bør dækkes til, så den kan bruges til noget fornuftigt.

Det må kunne gøres bedre

Også mange fagfolk har gennem årene set på banegraven og tænkt: »Det må kunne gøres bedre.«

Magasinet KBH har blot inden for de seneste ti år videreformidlet i hvert fald fire forslag til, hvordan man bedre kunne udnytte hullet foran Hovedbanen. 

Det inkluderer blandt andet Nobel Arkitekters forslag til en ny banegårdsplads, og “Cykelhjulet”, som var en del af et idékatalog bestilt af Københavns Kommune, hvor den i dag "spildte" plads udnyttes til ny cykelparkering.

Et 113 år gammelt kompromis

Det er måske i virkeligheden ikke mærkeligt, at de fleste har en oplevelse af et lidt ufærdigt, urbant tomrum, når de går forbi banegraven. Det var nemlig absolut ikke en del af den oprindelige plan for Københavns nye hovedbanegård, at dens imposante hovedindgang ud mod Vesterbrogade skulle flankeres af et stort hul ned til banelegemet. 

Heinrich Wenck, der var Statsbanernes hovedarkitekt, havde i stedet forestillet sig, at en stor åben plads skulle lede op til hovedindgangen. Men politikerne var generelt skeptiske over for Wencks byggeplaner, som de fandt alt for opulente og for dyre.

Han var derfor nødt til at skære gevaldigt ned på sine ambitioner — og det mest markante kompromis blev skrotningen af den planlagte banegårdsplads til fordel for det kæmpestore hul i jorden, som vi har måttet trækkes med i de forløbne 113 år.

Man kan nok med god ret spørge sig selv, hvorfor ingen gør noget ved det. 

I 1970’erne og 1980’ernes rå og nedslidte København var et åbent krater ned til osende dieseltog og grafittiovermalede teknikskure måske mere en del af dagens orden.

Men i København anno 2024 stikker banegraven mere og mere ud — ikke mindst set i sammenhæng med den kommende opgradering af Hovedbanegården og planerne om en bypark ved Vesterbro Passage få meter længere nede ad gaden.

Det' kompliceret

Svaret på den tilsyneladende apati skal selvfølgelig findes i det ofte ret komplicerede samspil mellem statsejede DSB og BaneDanmark, som ejer for eksempel stationsbygninger og banelegemer, og Københavns Kommune, som groft sagt ejer alt det udenom. 

Hvis et stort, fælles projekt som en overdækning af banegraven skal føres ud i livet, er statsbanerne og kommunen nødt til at finde fælles fodslag, både når det gælder interesser og økonomi. 

Og det er ikke altid lige let.

Et aktuelt eksempel er den tiltrængte renovering af Nørreport Station. Mens DSB og BaneDanmark i en nær fremtid vil gå i gang med at renovere deres del af stationen (læs mere om dette i slutningen af august), er det endnu ikke lykkedes politikerne på Københavns Rådhus at få afsat penge til kommunens del. 

Dermed står den underjordiske del af Nørreport Station til at blive istandsat, mens det meste af stationen over jorden fortsat vil stå og forfalde — og byens beboere kan komme til at opleve renoveringsarbejde, der ikke klares på én gang men må spredes over flere perioder.

Når det gælder hullet ved Hovedbanegården, er det tilsvarende endnu ikke lykkedes at få kabalen til at gå op, selv om den politiske interesse faktisk har været til stede.

Dieselos skal (stadig) ud

Tilbage i november 2005 foreslog Dansk Folkeparti i København for eksempel, at man gik i dialog med DSB og Trafikministeriet om en mulig overdækning af banegraven i forbindelse med en planlagt renovering af banegårdspladsen.

Det blev i første omgang vedtaget at gå videre med forslaget, men i sidste ende var DSB kommet så langt frem med deres egen renovering, at idéen om et koordineret og større projekt måtte lægges på hylden.

Mere end et årti senere, i 2018, lavede embedsværket i Københavns Kommune et notat, der belyste nogle af de udfordringer, en komplet overdækning af banegraven ville føre med sig. Notatet satte samtidig en tidshorisont på, hvornår en overdækning vil være realistisk at føre ud i livet — og hvis den står til troende, kommer vi til at vente en del år endnu.

Notatet blev udarbejdet i forbindelse med det tidligere nævnte forslag fra Nobel Arkitekter om at etablere en ny banegårdsplads ovenpå banegraven.

Og det fremgår af notatet, at man fra DSB’s side ikke mente, at det var hensigtsmæssigt at overdække mere end 30 procent af banegraven. Ellers var der ikke tilstrækkelig udluftning til at slippe af med udstødningen fra de dieseltog, som stadig i dag udgør en vigtig del af DSB’s “flåde”.

Forvaltningen vurderede helt overordnet, at en fuld overdækning af banegraven på det tidspunkt ville medføre så mange uhensigtsmæssige konsekvenser, at det ikke kunne opveje gevinsterne. Dels ville en overdækning være meget kompliceret — og derfor blive meget dyr — og dels kunne den få negative konsekvenser for blandt andet brandsikkerhed og luftkvalitet på Hovedbanegården, selv hvis man installerede udsugningsanlæg.

Elektrisk lys for enden af tunnelen

Der var dog ifølge notatet et lys for enden af tunnelen. Vurderingen lød i 2018, at en fuld overdækning vil blive langt mindre kompliceret, og dermed mere rentabel, når DSB på et tidspunkt helt har udfaset brugen af dieseltog.

Dét kan dog have lange udsigter.

Danmark valgte i 2001 at sætte elektrificeringen af landets tognet i bero — en beslutning taget få måneder efter at der var skrevet kontrakt om levering af de senere skandalerame IC4-tog, der kører på diesel.

I dag er der kommet gang i elektrificeringen igen, men bortset fra Irland er Danmark i dag det land i Vesteuropa der har været langsomst til at omstille togdriften fra diesel til elektricitet. 

Ifølge Økonomisk Ugebrev kom 72 procent af DSB’s energiforbrug sidste år fortsat fra diesel, mens lande som Sverige og Holland har elektrificeret omkring 75% af deres linjer — og Schweiz er 100% elektrisk. 

Statsbanerne har ganske vist bestilt nye IC5-eltog for flere milliarder fra den franske togproducent Alstom, men de bliver efter planen først leveret fra 2027.

Ifølge Økonomisk Ugebrev fremgik det sidste år af DSB’s hjemmeside, at man på det tidspunkt forventede, at leveringen ville begynde i år, og at dieseltogene vil være helt udfasede i 2030.

Dermed ligger den komplette overgang fra diesel til el omkring seks år ude i fremtiden. Og mindst det samme gør altså en reel mulighed for endelig at få en banegårdsplads, der er Hovedbanegården værdig.

Men med de elektriske tog, den tiltagende interesse for emnet og det planlagte kvalitetsløft af andre byrum i nabolaget, er der nok begrundet håb om, at byen ikke skal vente i yderligere 113 år.