Mindre plads til biler kan spænde ben for megaprojekter i Indre By

Middelalderbyen går formentlig en fremtid næsten uden biler i møde. Rådhuspladsen skal hæftes på Strøget via en permanent lukning af Vester Voldgade. Tivoli ønsker at lukke det inderste af Vesterbrogade og lave en bypark i stedet. Og ved Vesterport er der store visioner om at overdække banegraven for at bygge nyt ovenpå — inklusive på et par af de tilstødende gader.

Særligt de to sidste idéer har bragt lidt panderynker frem på rådhuset, der naturligvis også skal sikre, at byens trafik flyder godt gennem gaderne. For hvis Vesterbrogade ikke længere fortsætter til H.C. Andersens Boulevard, og Hammerichsgade langs banegraven forsvinder fra landkortet, hvordan vil byens biler og busser så finde vej igennem dette område, der ofte omtales som Metropolzonen? 

I august 2019 trak Københavns Kommune derfor en midlertidig håndbremse for at få lavet en samlet trafikanalyse af de fire projekters konsekvenser for trafikken i Indre By, og dén er nu landet på politikernes skriveborde.

I mellemtiden er det dog blevet besluttet, at Vester Voldgade bliver lukket for gennemgående trafik uanset hvad — og en separat analyse af Middelalderbyen har vist, at en delvis lukning for biltrafik her kun vil have marginal betydning for trafikken i de omkringliggende områder.  

Den nye analyse koncentrerer sig derfor om projekterne ved Vesterport banegrav og på Vesterbrogade, og konklusionen er, at en lukning for biltrafik ikke vil være helt problemfri. 

Færrest problemer vil der være ved at lukke det inderste af Vesterbrogade for at lave en ny bypark foran Tivoli. Ved at justere kryds og gadestrækninger i det omkringliggende område kan man afbøde de fleste af virkningerne, men de fire buslinjer der i dag kører helt til Vesterbrogades ende vil skulle finde en ny rute det sidste stykke frem til Rådhuspladsen.  

En inddragelse af Hammerichsgade langs Vesterport banegrav vil ifølge analysen være mere problematisk. En del af følgevirkningerne kan dog også i dette tilfælde afbødes ved investeringer i kryds og andre vejstrækninger, men selv med nye kryds og justerede gader lyder konklusionen, at der i myldretiden kan opstå problemer med at afvikle biltrafikken på Vesterbrogade og H.C. Andersens Boulevard. 

59 millioner 

En gennemførelse af projektet ved Vesterport Banegrav vil ifølge analysen betyde, at trafikken på Vesterbrogade omkring Colbjørnsensgade vil tage til med 12%, og H.C. Andersens Boulevard kan forvente 3% flere biler.

Det lyder måske umiddelbart ikke af så meget, men Københavns Kommune vurderer, at H.C. Andersens Boulevard allerede i dag har nået sin kapacitet for biler i myldretiden.

En realisering af Tivoli Bypark vil sende yderligere 2% flere biler til H.C. Andersens Boulevard, og Tietgensgade kan forvente en stigning på 3%. 

Analysen opsummerer: "Flere steder er det vurderet, at de trafikale konsekvenser vil forringe bilisternes serviceniveau. Det vil i praksis betyde længere ventetid i kryds, øget rejsetid fordi kørehastigheden reduceres og/eller at bilisten vælger en anden længere eller mindre attraktiv rute."

Investeringer i kryds og omkringliggende gader kan dog altså aflaste berørte gader og få trafikken til at flyde bedre.

Prisen for gadearbejdet vurderes at være 43 mio. kroner, hvis man alene lukker Hammerichsgade og overdækker Vesterport Banegrav — og 22 mio. kroner, hvis man nøjes med Tivoli Bypark.

Bliver begge projekter til virkelighed, vil der være lidt mængderabat, så man vil skulle bruge 59 mio. kroner på omlægninger.

Til sammenligning har Københavns Kommune afsat i alt knap 50 mio. kroner til at afvikle en Tour de France-etape i København, og renoveringen af Langebro er prissat til 307 mio. kroner.

Stor usikkerhed

Det er i analysen ikke nærmere præciseret, i hvilket omfang justeringer af kryds og omkringliggende gadestrækninger kan løse problemet med øget trafik på særligt H.C. Andersens Boulevard. Og i det hele taget er der stor usikkerhed omkring tallene — både trafikprojekteringerne og vurderingen af, hvor meget der skal investeres.

Rapporten er udarbejdet af kommunens egen teknik- og miljøforvaltning med specialisterne hos COH-Trafik og ViaTrafik som rådgivere, og der tages løbende forbehold for tallene.   

Vendinger som "der er tale om skøn baseret på ideskitser" og "[det vil] formentlig medvirke til at trafik fortrænges/omlægges til andre ruter udenfor analyseområdet," går igen i rapporten og illustrerer, hvor komplekst det er at vurdere trafikale konsekvenser af ændringer i en stor by.

Én ting rapporten ikke tager forbehold for er, at en nyanlagt Østre Ringvej vil kunne aflaste trafikken i området. Østre Ringvej skal føre biltrafik uden om Indre By ved at skabe en underjordisk forbindelse mellem Nordhavnsvej og Øresundsvej ved lufthavnen — men den er endnu kun på tegnebrættet og vil tidligst materialisere sig om ti år. 

På baggrund af den netop afleverede analyse vil de københavnske lokalpolitikere — formentlig her i efteråret — skulle tage stilling til om, og hvordan, man vil arbejde videre med overdækningen af banegraven ved Vesterport og Tivoli Bypark.  

Analysen konkluderer altså, at projekterne ikke kan gennemføres helt uden konsekvenser for biltrafikken, og det vil nu være op til Borgerrepræsentationen at vurdere, om konsekvenserne kan accepteres. En af bagmændende bag projektet ved Vesterport, Jesper Rasmussen, har tidligere udtrykt det således:

»Nu er det så en politisk beslutning, om man vil tåle det, der [...] vil ske. Man kan ikke få park, hvor der i dag er vej, uden at tåle noget.«

Magasinet KBH følger sagen.