En halv løsning for Bispeeng­buen er mest sandsynllig

På mandag sætter politikerne i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg sig i stolene for at pege på, hvordan man kan skabe et mere attraktivt byrum her på grænsen mellem Nørrebro og Frederiksberg, end det er tilfældet i dag.

Foran sig vil de have et 110-sider langt oplæg, der præsenterer tre muligheder med varierende ambitionsniveau — og varierende regninger.

Og umiddelbart ser det ud til, at det er den på papiret mindst ambitiøse vision, der ender med at blive valgt. Men det skal man slet ikke være så ked af, siger organisation, som arbejder for at skabe en ny, grøn boulevard hele vejen fra Bispeengbuens start og ind til Langebro.

Mere plads til leverum

Tilbage i marts kunne vi første gang vise hovedtankerne bag de tre visioner, der er blevet arbejdet med i de sidste par år:    

Fælles for dem alle er, at Ladegårdsåen vil dukke op på overfladen igen. Den har i årtier løbet i rør under jorden, mens Bispeengbuen og asfalten på Åboulevarden — som er opkaldt efter den — har overtaget pladsen på overfladen. 

Det var en løsning der lød mere naturlig i tidligere tider, hvor byen skulle være rationel — og hvor etablering af transportveje var prioriteret øverst. Den sidste del af åen blev lagt i underjordiske rør i 1962.

Men i det 21. århundrede ser vi i højere grad også byen som et leverum, der skal være rart at opholde sig i — og at gemme en klukkende å af vejen for at have plads til en seks til otte-sporet indfaldsvej, virker i dag mindre indlysende for mange.

Visionerne fra marts er nu blevet samlet i den 110-sider lange rapport, der går mere i detaljer med de tre forslag til, hvordan transportrum fremover kan blive til leverum.

To af de fremlagte visioner ser en fremtid helt uden Bispeengbuen for sig. Begge de sammenkoblede buer med vognbaner er væk, trafikken er ført i en tunnel under jorden, og ovenpå er et helt nyt byrum opstået.

Forskellen består alene i, hvad man laver på overfladen. I vision 1 er hele området blevet til 'Bispeengparken' med grønne byrum, mens vision 2 gør plads til ny bebyggelse blandet med grønne byrum.

Vision 3 kom først på banen senere i forløbet frem mod afgørelsen på mandag, men det er dén, der nu ser ud til at løbe med opmærksomheden.

Her anlægger man slet ikke nogen tunnel, men fjerner blot den ene af Bispeengbuens to tvillinge-buer.

Løsningen vil ikke have nogen betydning for trafikafviklingen, da det er lyskrydsene i Bispeengbuens to ender, der afgør, hvor mange biler der til enhver tid kører på buen. Med andre ord er der så kort tid mellem to røde lys, at Bispeengbuens kapacitet i dag alligevel aldrig udnyttes fuldt ud.   

Med én bue fjernet får man dog ikke frigivet plads til det samme, store byområde som i vision 1 og 2. Og støjmæssigt vil der heller ikke være meget vundet for området beboere.

Men det er alligevel dén løsning, som embedsmændene i Københavns Kommune anbefaler sine politikere at nikke ja til på mandag. 

Og hvorfor gør de det?

Hvad er muligt?

"Det muliges kunst" er en ganske passende frase, når vision 3's fortrin skal opsummeres.

Skal man ikke anlægge en helt ny tunnel — og kun rive den ene bue ned — sparer man både tid, penge og CO2-udslip.

Vision 1 og 2 beløber sig til mellem 1,5 og 2,6 mia kr. kommunale nettokroner — afhængigt af om man laver en variant med en lidt kortere eller længere tunnel.

Vision 1 med udelukkende nye, grønne områder er den dyreste på bundlinjen, da man i vision 2 kan tjene omkring 300 mio. kroner ind igen på at sælge byggeretter til frigivet område på overfladen.

Vision 3 kan man derimod gøre til virkelighed med en betydeligt mindre prisseddel. En halv Bispeengbue med både grønt og blåt område nedenfor kan gennemføres for, anslået, 236 mio. kr — altså mindre end en sjettedel af den billigste variant af vision 1 og 2 — ligesom den er billigere i drift.

Vision 3 kan også være klar "allerede" i 2030, mens man vil skulle vente til 2034 eller 2035, hvis man også skal anlægge en tunnel med nye byrum ovenpå.

Og så lægger man i visionen op til, at man senere hen vil kunne rive den resterende bue ned.

Er det ikke bare halvt?

Men vil dét ikke være lidt utilfredsstillende, når man nu alligevel går i gang? Burde man ikke lave det ordentligt i første omgang, i stedet for en midlertidig, halv løsning, der meget vel kan ende med at blive permanent?

Ikke hvis man spørger organisationen 'Den Grønne Boulevard', der arbejder for ikke blot en fjernelse af Bispeengbuen, men for en omdannelse af hele den 5,5 km lange strækning fra buen og videre ad Åboulevarden, Gyldenløvesgade, H.C. Andersens Boulevard og over Langebro til Amager Boulevard.

'Den Grønne Boulevard' ønsker hele denne strækning lagt ned under jorden, og i en kommentar til udmeldningen om, at embedsværket anbefaler vision tre for Bispeengbuen, skriver organisationen:

"En kort tunnel (ved Bispeengbuen, red.) vil faktisk gøre det vanskeligere at åbne resten af åen ind til Søerne efterfølgende. Fordelen ved den halve løsning er ikke bare tid, pris og klima. Det er også, at den halve løsning ikke lukker ned for kommende løsninger for hele Ladegårdsåen. Set i det lys er vi meget tilfredse med forvaltningens indstilling om at gå hurtigt videre med den halve løsning. Det kan blive rigtigt godt."

Frederiksberg skal med

Hvis et projekt med en halv Bispeengbue står klar i 2030, kan man måske spørge sig selv om, hvor kort — eller lang — tid derefter man realistisk set ville gå i gang med rive den anden halvdel ned for at anlægge en tunnel under hele byen i stedet.

Men under alle omstændigheder er Københavns Kommune allerede i gang med også at undersøge denne mulighed i en separat 'foranalyse'. Det har man dog også gjort tidligere, hvor man konkluderede, at det ville blive for dyrt.   

En politisk udmelding om dén sag kan man vente sidst på året, når resulatet af den nye foranalyse ligger klar.   

I første omgang afventer vi altså nu mødet om Bispeengbuen mandag den 30. maj. En eventuel beslutning her er afhængig af, at Frederiksberg Kommune peger på den samme vision som den foretrukne, da de to kommuner samarbejder om projektet. Også embedsmændene i Frederiksberg peger dog på vision 3.

Er der enighed, vil man fortsætte til næste skridt, hvor den foretrukne vision vil blive bearbejdet i flere detaljer, og de to kommuner vil tale nærmere med staten om medfinansiering. Bispeengbuen er nemlig i dag ejet af staten, men her vil man gerne aflevere den til kommunerne sammen med en pose penge til arbejdet — for til gengæld at overdrage vedligeholdelsespligten til kommunerne.

Den 110-sider lange rapport med visionerne er lavet på bestilling af Københavns og Frederiksberg Kommune. Tankerne i den er tænkt af Tegnestuen Vandkunsten sammen med blandt andre Skaarup Landskab og ViaTrafik.