Ny analyse: Lad Bispeengbuen mod Nørrebro stå

Københavnske og frederiksbergske politikere stemte for, at halvdelen af den skal rives ned for at give plads til mere grønt og mere albuerum, mindre støj og færre generede naboer.  

Nu har Vejdirektoratet i en såkaldt forundersøgelse set på, hvad det vil betyde for trafikken, miljøet og økonomien, hvis enten den nordlige eller sydlige halvdel af den seks-sporede motortrafikvej fjernes.

Og om man vælger den ene eller anden model gør ikke den store forskel for hverken støjniveau, trafikforhold, flora eller fauna, lyder konklusionen.

Til gengæld stiger antallet af biluheld og ventetiden formentlig, når bilisterne skal deles om mindre plads. 

Lad Nørrebro-siden stå

Den grå betonkolos, der skærer sig gennem Nørrebro og Frederiksberg, har længe været en akilleshæl blandt de lokale beboere, politikerne og dem, der kerer sig om hovedstadens æstetik. Bispeengbuen er larmende, grim og fylder for meget i bybilledet, mener de fleste.

Tre mulige løsninger har været på bordet: I to af dem skulle Bispeengbuen helt væk og erstattes af en tunnel — i en tredje og "mindre" version skulle enten den sydlige eller nordlige halvdel af de to tvillingebuer rives ned.  

I 2022 besluttede politikerne på København og Frederiksberg Rådhus at arbejde videre med visionen om kun at fjerne halvdelen af den udskældte motortrafikvej for at råde bod på nogle af dårligdommene.

Løsningen var betydeligt billigere end at lave en tunnel, og indledende trafikberegninger indikerede, at reduktionen til kun én bue ikke ville skabe flaskehalse i trafikken. Dét skyldes, at lyskryds i hver ende af Bispeengbuen allerede i dag reducerer udnyttelsen af buernes kapacitet, som altså slet ikke er udnyttet fuldt ud. 

Som et led i at skubbe den "halve model" videre mod realisering har Vejdirektoratet undersøgt nærmere, hvad dén løsning vil betyde for trafikken, miljøet og støjniveauet i området. Rapporten har været undervejs siden 2022.

Konklusionerne i Vejdirektoratets såkaldte forundersøgelse lyder kort fortalt:

Det gør ikke den helt store forskel, om det er den nordlige eller sydlige bue, der jævnes med jorden. Men hvis man beholder den nordlige bue — og der bliver der opsat en fire meter høj og lydabsorberende skærm — vil der være mest mulig støjreduktion for naboerne, når projektet står endeligt færdigt. Det er også den løsning, der gør det nemmest at indrette et indbydende byrum på frigivne plads.

Den nordlige bue er den, der ligger mod Nørrebro-siden. 

Ved at sløjfe en halvdel af Bispeengbuen vil ventetiden i trafikken til og fra den forlænges — men kun en smule. Trafikken kan stadig afvikles "tilfredstillende", lyder det i rapporten.

Risikoen for færdselsuheld vil formentlig stige, når der ikke længere er en fysisk adskillelse mellem modkørende biler, men sådan er de fleste veje i København naturligvis allerede indrettet.

Går arbejdet i gang, vil de tilstødende veje — og især Nordre Fasanvej og Borups Allé — blive lukket helt eller delvist af i perioder. Det vil formentlig tage mellem 15 til 20 måneder at nå i mål med projektet, uanset om man vælger, at den sydlige eller nordlige bro skal stå for skud. 

En udsat flagermus

En anden bekymring har været konsekvenserne for flora og fauna i området omkring Bispeengbuen.

På flora-siden lyder Vejdirektoratets vurdering, at beskyttede naturområder ligger så langt væk, at de ikke vil lide nogen overlast.

Dyrene er en lidt mere kompliceret affære. På Frederiksberg og i København lever der beskyttede dyrearter, som potentielt set har deres daglige gang i nærheden af Bispeengbuen. Det gælder blandt andet en række forskellige slags flagermus, markfirbenet, den store vandsalamander og den grønbrogede tudse.

Det er kun flagermusene, som forundersøgelsen vurderer, kan finde på at yngle eller opholde sig i og omkring Bispeengbuen. Og dem skal der findes alternative løsninger til, når arbejdet går i gang. 

Grønt kort til CO2-regnskab 

I alle tilfælde vil en nedrivning af én bro og renoveringen af en anden have negativ indvirkning på klimaet.

Det koster i CO₂-regnskabet at transportere og producere materialer, affald og jord. Til gengæld bliver hastigheden på strækningen sat ned, og der skal lappes mindre på den, når der kun står én bro tilbage, hvilket vil mindske den fremtidige udledning af CO₂.

Så Vejdirektoratet spår samlet set, at projektet vil medføre en reduktion i CO₂-udledningen og luftforureningen på længere sigt.  

Selvom Bispeengbuen i de flestes øjne ikke er køn, er den i dag en vigtig ingrediens i bilernes boulevard-forbindelse fra Bellahøj mod Rådshuspladsen.

Siden 2017 har der været drømt om i stedet at føre hele denne forbindelse ned i en tunnel under jorden, så der blev plads til både blå og grønne oaser på overfladen. Men det viste sig at blive så dyrt et projekt, at de københavnske politikere lagde det på hylden i december.  

I stedet fortsætter politikerne på København og Frederiksberg Rådhus altså med at fjerne halvdelen af Bispeengbuen — en model der ikke er tæt på at være i den to-cifrede milliardklasse, som den store tunnelføring var det.

Den noget mindre ambitiøse løsning kan eksekveres for omkring 650 millioner kroner og vurderes at kunne være afsluttet i år 2030, hvis det politiske og finansielle apparat kører gnidningsfrit.