Analyse: Ny bro ved Langelinie bør være drejebro

Men hvordan skal den se ud? Hvad koster den? Og kunne man ende med at lave en tunnel i stedet? Dét kigger vi nærmere på her.

Den nye bro skal spille en hovedrolle i at knytte det gamle København sammen med den kommende byudvikling på Refshaleøen og Lynetteholmen. Som de øvrige nyere broer over Københavns Havn, vil biler være forment adgang — broen er alene til for gående og cyklister.

Men broen ligger i det nordlige havneløb og vil derfor uundgåeligt komme til at danne en barriere for dele af den trafik på vandet, der særligt i sommerhalvåret krydser eller cruiser på det blå vand.

Hvordan broen ender med at løse dét problem — og hvordan det i øvrigt kommer til at tage sig ud — ved vi kun lidt om på nuværende tidspunkt. En arkitektkonkurrence er foreløbigt sat i kalenderen til januar 2023.

Den nye foranalyse — der altså også anbefaler placeringen nord for Kastellet — udstikker dog nogle generelle rammer.

På Sjælland er anbefalingen, at gaden Indiakaj skal danne adgangsvej til den nye bro. Dén ender dog i dag i en rundkørsel, og bag dén ligger en rampe, der leder op på den aflange bebyggelse på Langeliniekaj, der går under det lidet flatterende navn 'Langelinieskuret'.

For at koble Indiakaj på den nye bro, foreslår analysen at lave rundkørslen om til et lyskryds, og rampen om til en lille bro, der krydser adgangsvejen til den nye bro over havnen.

Lyder det kompliceret? Det er det ikke. Se med her:

500 og otte meter

Fra koblingen på Indiakaj vil den knap 500 meter lange bro gå næsten vinkelret over vandet til den rammer Refshaleøen, hvor madmarkedet 'Reffen' ligger i dag.

Undervejs vil cyklisterne have fem meter at brede sig på, mens fodgængerne må nøjes med tre. Det er til sammenligning ikke langt fra dimensionerne på Inderhavnsbroen, der har afsat fire til cyklerne og tre meter til dem til fods.

Når udbygningen af Lynetteholmen er færdig, vurderer man, at broen ved Langelinie skal kunne klare 25.000 cyklister på et hverdagsdøgn — men måske helt op til 35.000 — og op til 3.500 fodgængere. Igen til sammenligning gelejder Inderhavnsbroen i dag cirka 22.000 cyklister og fodgængere over vandet dagligt — altså 40% færre.

Man kan derfor måske allerede nu begynde at spekulere lidt i, at broen ved Langelinie ender med at blive lidt bredere, end hvad der nu er fremlagt.

Nede på selve vandet er planen, at der skal være plads til, at skibe op i krydstogtklassen kan passere den nye bro.

Dét betyder, at man skal have en gennemsejlingsbredde på 60 meter, og for at skabe dét, foreslår man indtil videre at gøre broen til en såkaldt 'dobbelt svingbro' — ligesom Lille Langebro er det. Ved at 'svinge' to brofag 90 grader, kan man skabe en gennemsejlingsrende i midten — en mere 'tried and tested' måde at gøre tingene på end Inderhavnbroen, der i et teknisk plaget 'kys' lader to brofag mødes på midten.

By & Havn vil have store krydstogtskibe

Løsningen med den brede gennemsejlingsrende vil gøre broen dyrere at konstruere, end hvis man kunne holde den smallere. Men det 95%-kommunalt ejede udviklingsselskab By & Havn, ønsker at det bliver sådan. I analysen står:

"Nordre Toldbod er den mest attraktive anløbsplads for de mellemstore luksusprægede krydstogtskibe, og By & Havn ønsker ikke restriktioner på størrelsen af skibe som kan anløbe Nordre Toldbod."

Fordi renden skal være så bred, vil man ikke kunne konstruere en løftebro, hvor man hejser brofagene op, men må altså lave en løsning, hvor de 'svinger' i stedet. Jo bredere en sejlrende, jo højere skal løftetårnene nemlig være.

Og dét leder os frem til, hvordan broen kan komme til at se ud.

En dobbelt svingbro med relativt lange brofag vil nemlig have brug for en konstruktion til at holde fagene oppe og "stive dem af". Ellers kan de blive for slappe under deres egen vægt, når de svinger ud for at give plads på vandet til store skibe.

Konstruktionen kunne f.eks. være i form af to tårne med kabler, der holder brofagene på plads — det er den konstruktion, som analysen har skitseret.

Tunnel

Men man kunne jo også have valgt at kigge på en tunnelløsning til den nye forbindelsen over — eller under — vandet. Så kunne man helt undgå udfordringer for skibstrafikken.

Teknik- og Miljøborgmester Line Barfod (EL) har f.eks. op til offentliggørelsen af resultatet af analysen udtalt:

»Det er vigtigt at binde byen sammen, og flere af de nye broforbindelser længere inde i havnen har vist sig at have en kæmpe positiv effekt på cyklismen. Samtidig skal København fortsat være en levende havneby, hvor skibe let kan sejle gennem havnen. Derfor synes jeg, at vi skal undersøge alle de muligheder, der kunne være for at få en god forbindelse ved Nordre Toldbod og Refshaleøen og også kigge nærmere på muligheden for en tunnel.«

Tunnellen er der dog kortfattet blevet kigget på i analysen, der konkluderer:

"Den billigste tunnelløsning er en kort sænketunnel med adgang [via} rulletrappper og elevatorer i hver ende. Anlægsudgifterne er vurderet til 0,9 mia. kr. Alternativt kan etableres en lang sænketunnel med ramper og [lettere adgang], hvor anlægsudgifterne er skønnet til 1,2 mia. kr. Det kan derfor kun anbefales at etablere en tunnel, hvis der ikke må være forhindringer i skibstrafikken."

Beløbene skal holdes op mod de 0,5 mia. kroner, som man vurderer, det vil koste at lave en bro. Skal en tunnel have let adgang, hvor man undgår at skulle bruge elevatorer eller trapper for at komme ned i den og op af den igen, vil den altså koste mere end det dobbelte.

Desuden vil en tunnels indgange efter alt at dømme skulle ligge mærkbart længere fra havnefronten, end en bros landgange skal, hvis man vælger at lave tunnellen med ramper.

Budget

Set relativt til en tunnel er 0,5 mia. kroner altså billigt sluppet for en forbindelse. Men det er dog samtidig betydeligt mere, end man for blot nogle måneder siden troede var nok.

Da staten på sin 'Infrastrukturplan 2035' afsatte 150 mio. kr. til projektet, betingede man sig, at Københavns Kommune fandt samme beløb på sine budgetter, så man sammen kunne finansiere broen med i alt 300 mio. kroner.

Men analysen skyder altså på, at prisen på broen bliver 200 mio. kroner højere, når man medregner det såkaldte 'Korrektionstillæg K1', som man tager med, fordi alle ved, at i sidste ende bliver alting dyrere, end man først troede, det gjorde.

Hvor de sidste 200 mio. kroner skal komme fra, vides endnu ikke. En fond, mæcen eller offentlige merbevillinger er de mest nærliggende løsninger.

I første omgang skal Københavns Kommune dog afsætte de 150 mio. kroner på næste års budget. Dét kan man forvente, at den gør ved de kommende budgetforhandlinger i august/september.

Umiddelbart herefter kan man starte en arktiektkonkurrence op i januar og have den endelige, politisk behandling af et færdigprojekteret forslag omkring august 2024. Sådan lyder analysens tidsplan.

Anlægsarbejdet kan ifølge samme gå i gang i sommeren 2025 — og broen åbne til jul 2027. Men først skal de resterende 350 mio. kroner altså findes og afsættes til arbejdet.

Magasinet KBH følger sagen.