Nej til Mærsks drømme om M5-stop på Holmen og Esplanaden

Nu skal rådhuset bestemme sig for hvad, der skal indgå i en kommende rapport om projektets miljøpåvirkning — og dermed også hvilken løsning der skal arbejdes videre med.

Godt nok er politikerne allerede blevet enige om hovedtrækkene — ti stationer fra Hovedbanegården over Amager til Lynetteholmen og tilbage til Østerport — men der er stadig ubesvarede spørgsmål og plads til justeringer og tilpasninger langs skinnerne.

De mange høringssvar, der kom ind om den nye M5, er nu blevet samlet og opsummeret i en hvidbog med kommunens og Metroselskabets kommentarer. Og dén giver et nærmere fingerpeg om, hvad man kan forvente sig af fremtidens M5.

I alt er der modtaget 381 forslag og idéer fra myndigheder, virksomheder, organisationer og privatpersoner.

Det bliver syd på Amager

Der var på forhånd lagt op til to mulige placeringer af en ny station ved Amagerbrogade, og kommentarerne i hvidbogen peger på, at man nu vil koncentrere sig om den sydligste af mulighederne.

Dét betyder, at Amagerbrogades stop på den kommende M5 kommer til at ligge under Sundbyøster Plads — som i øvrigt netop er blevet renoveret.

Man vurderer, at stationen vil være lidt dyrere at anlægge end den nordlige variant, men da Sundbyøster Plads allerede er et knudepunkt for området, er det mere nærliggende, at placere den nye station her.

Nej til Mærsks forslag

Det nok mest spektakulære af de indkomne forslag var Mærsks ønske om at ændre linjeføringen og bygge to ekstra stationer: Én ved Operaen og én ved Esplanaden, hvor rederiets hovedkontor ligger.

Løsningen ville kræve, at den valgte lilla linje tog et ordentligt knæk mod vest som et alternativ til den foreslåede — mere linealrette — syd-nordgående og helt stationsløse linje mellem Prags Boulevard og Refshaleøen.

Ud over to helt nye stationer på M5 ville løsningen også skåne Amagers østkyst for en højbane, der vil rage godt op i det lave landskab ved Magretheholms Havn — og Holmens beboere, operagæster og turister ville få kollektiv transport lige til døren.

Men selvom Metroselskabet i rapporten oplyser, at det er "teknisk muligt" at placere en station på Holmen, må Mærsk formentlig vinke farvel til dén drøm — for det kan ikke svare sig, noterer Københavns Kommune.

Længere rejsetid, et større CO2 aftryk, øgede byggeomkostninger og et beskedent passagergrundlag, lyder den hårde dom:

"Den lange linjeføring og de ekstra stationer vil desuden medføre øgede driftsudgifter, som muligvis ikke opvejes af et øget passagertal på grund af de begrænsede optageområder og det mulige tab af passagerer som følge af forøget rejsetid," lyder det blandt andet i hvidbogen.

Rejsetiden fra Københavns Hovedbanegård til Lynetteholm vil ifølge hvidbogen kun blive forlænget med ca. to minutter, men det bidrager altså til, at man på embedsmandsniveau samlet set ikke er begejstret for løsningen.

Derudover kræver en station ved Toldboden — tæt på havnebassinet — at man graver ekstra lang ned i undergrunden. Der vil komplicere adgangs- og ventilationsforhold og øge anlægget af M5s samlede miljøbelastning, konkluderer embedsværket, der har kigget på Mærsks idé.

Kommunen bemærker desuden, at Mærsks hovedkvarter allerede ligger forholdsvist tæt på metrostationerne ved Marmorkirken og Østerport.

Af de grunde vil forslaget ikke blive belyst nærmere i den kommende vurdering af miljøkonsekvenser — og dermed har det spinkle udsigter til at blive realiseret.

Skal det alligevel ske, vil det kræve en ny politisk beslutning — som formentlig ikke helt kan udelukkes. En af hvidbogens anker mod ændringen af linjeføringe er nemlig de øgede byggeomkostninger, og dem har Mærsk tidligere antydet, at man gerne vil være med til at dække.

Alene med sit 2022-overskud på mere end 200 milliarder kr. ville Mærsk kunne bekoste anlægget af hele M5 adskillige gange. Cityringen kostede til sammenligning i alt cirka 25. mia. kroner at anlægge.

En stor check sendt fra Esplanaden til Rådhuspladsen kunne muligvis inspirere byens politikere til at tage sagen op igen. Men Mærsk skal formentlig ikke vente alt for længe, da Borgerrepræsentationen ventes formelt at beslutte sig for linjeføringen den 2. marts — og herefter vil det kræve ekstraarbejde at skulle lave om på den.

Som et beskedent plaster på såret noterer hvidbogen til Mærsk, at man "kvitterer for det grundige oplæg".

0-2 til Christianshavn

Andre høringssvar — blandt andet fra Christianshavns Lokaludvalgs — foreslår, at linjen fra Lynetteholm føres videre mod Nordhavn, hvor den eventuelt kan sluttes til M4-linjen.

Den idé ser heller ikke ud til at blive til noget, da Metroselskabets beregninger viser, at blot ca. 6% af alle rejser til og fra Lynetteholm vil være mellem Nordhavn og Lynetteholm. Trafikken på den kommende ø forventes altså næsten alene at gå til og fra de indre dele af byen — og ikke "udad" til Nordhavn.

Derfor vurderes det mere optimalt, at skift mellem M4 og M5 foregår via Østerport — og ved at lade metroen svinge fra Lynetteholm tilbage til Sjælland, muliggør man samtidig en fremtidig ringlinje.

Christianshavns Lokaludvalg vil dermed nok sidde tilbage med en lidt flad fornemmelse efter af have læst hvidbogen. Christianshavnerne har nemlig tidligere også foreslået en station ved Operaen, som altså var en del af Mærsks ligeledes afviste forslag.

Rent teknisk er det dog ikke umuligt senere hen at lave en gren af M5 der forbinder stationen 'Lynetteholm Nord' med Nordhavn.

Højbane eller tunnel?

At den valgte linjeføring på det østlige Amager er udlagt som højbane, har mødt kritik fra lokale borgere og foreninger — og flere høringssvar foretrækker den dyrere tunnelløsning på hele ruten.

Især har foreninger i området omkring Margretheholms Havn gjort indsigelser mod højbanen, som de mener, vil påvirke havnemiljøet negativt — i et havnemiljø som allerede er påvirket af jordtransport til anlæggelsen af Lynetteholm.

Dén holdning deler de ikke hos By & Havn og hos Refshaleøens Ejendomsselskab, som i deres høringssvar bemærker, at en højbane godt kan etableres, så den bidrager positivt til området — for eksempel hvis pladsen under kan anvendes for beboerne.

Til dét punkt svarer kommunen, at begge løsninger — både over og under jorden — vil indgå i miljøkonsekvensvurderingen. Og dermed holdes begge muligheder åbne.

Skulle valget senere falde på højbaneløsningen, vil det blive undersøgt hvilke aktiviteter, der kan placeres under og ved siden af højbanen.

I samme område foreslår Skanska en ekstra station til betjening af både Kløverparken, Margretheholm og Prøvestenen.

Det er et område, hvor man i dag både finder spredt industri, virksomheder, kolonihaver, Amager Bakke og enkelte lejligheder — men fra 2031 er det udlagt til mulig byfornyelse, altså i god tid inden M5 forventes at åbne i 2036.

Netop Skanska, der ejer en god potion af arealet, præsenterede for tre år siden deres eget bud på, hvordan området mellem Kløvermarken og Prøvestenen kunne udvikles til en helt ny bydel. Politikerne valgte dog ved den lejlighed at udskyde visionerne — netop fordi man mente, at der først skulle etableres bedre infrastruktur til transport.

Alligevel lyder det i hvidbogen fra Metroselskabet, at der ikke bliver plads til en ekstra station i den nordlige del af området. Begrundelsen er øget rejsetid, og at man endnu ikke vurderer, at der bliver nok beboere, arbejds- og studiepladser i fremtiden til at anlægge yderligere en station i området.

Kvarteret må dermed nøjes med Prags Boulevard Øst, som er arbejdstitlen på den station, der vil ligge umiddelbart syd for det kommende kvarter.

Måske Malmø, men ikke Sankt Hans Torv

Til gengæld lever drømmen om en afstikker til Malmø.

For at sikre en mulig, fremtidig afgrening under Øresund vil et muligt afgreningskammer i nærheden af Kløverparken og Prøvestenen nemlig blive undersøgt. Dén mulighed var efterspurgt af en række aktører — heriblandt Dansk Metal, Dansk Erhverv, Dansk Industri, Københavns Lufthavn, Malmø Kommune og resten af Skåne Län.

Dén del af den kommende undersøgelse skal efter planen medfinansieres af Malmø Kommune og vil få indflydelse, på hvordan det kommende vedligeholdelsescenter på Prøvestenen bliver udført: Med eller uden en blindtarm til senere forlængelse ud under Øresund.

Blandt andet et stop ved Skt. Hans Torv på Nørrebro har også været oppe at vende, da der allerede nu er planer om senere at lade M5 udvikle sig til en ny ringlinje — blandt andet med stop ved Rigshospitalet. Og Sankt Hans Torv ligger nogenlunde mellem de to endestationer, der vil skulle forbindes for at kunne lade M5 køre i ring: Østerport og København H.

Men fordi der kun er 500 meter mellem Rigshospitalet og Sankt Hans Torv, vurderer man, at der vil være et stort overlap imellem de to stationer. Og derfor kommer en station under Nørrebros caféplads ikke med i det kommende arbejde.

Ved Sølvtorvet ligger flere muséer, parker og udannelsesinstitutioner, og derfor er en station her også blevet foreslået. Men Københavns Kommune konkluderer, at oplandet er for småt til at retfærdiggøre en station her.

Cirkel med grene

Den nye M5-linje får i første omgang i alt ti stop, hvoraf seks stationer vil være helt nye, mens fire eksisterer allerede.

Med den nuværende plan vil turen fra København H foregå under jorden, før metrotogene dukker op til overfladen ved Amagers østkyst og fortsætter ud over Refshaleøen til Lynetteholm på en højbane, før de igen tager turen under havneløbet til Østerport.

Ud over de ti stationer, man nu er enige om, ønsker forligspartierne altså også at undersøge muligheden for en senere forlængelse tilbage til Hovedbanegården, så linjen kan blive en cirkel.

Selvom den kommende vurdering af miljøkonsekvenser kun behandler den vedtagede, lilla variant af M5, vil en særskilt undersøgelse belyse muligheder og trafikale effekter af en metroring, hvor også muligheder for en afgrening mod Nordvest og Brønshøj indgår.

Hvidbogen vil nu indgå i udarbejdelsen af et såkaldt afgrænsningsnotat, der vil sætte rammerne for den kommende analyse af miljøkonsekvenser.

Med mindre der sker politiske ændringer senere hen, vil de rammer også være rammerne for, hvordan den endelig M5 kommer til at se ud.

Afgrænsningen sendes i offentlig høring i marts, efter behandling af hvidbogen i Borgerrepræsentationen den 2. marts.

Herefter vil man igen kunne indsende kommentarer i en ny høring, men man skal nok ikke forvente, at den vil medføre markante ændringer. Formen på Københavns kommende M5 er godt på vej til at størkne.