Flertal for endnu mere ambitiøs M5 metro

Dét har længe været spørgsmålet på Københavns Rådhus i forhold til metroens kommende linjeføring.

Valget stod mellem en omfattende, lilla løsning, der over ni stationer forbandt Hovedbanegården med Lynetteholmen via Amager og Refshaleøen, og en — i første omgang — lidt mere behersket orange linje, der med blot fire stationer ville binde Refshaleøen og Lynetteholm sammen med Østerport, og som siden kunne udvides mod Hovedbanegården via Rigshospitalet.

Begge løsninger skulle afhjælpe kapacitetsproblemer i den eksisterende metro — og skabe forudsætningen for byudvikling på Lynetteholmen.

Nu har forligspartierne bag Lynetteholm besluttet sig, og svaret blev lilla — eller 'M5 Øst', som navnet på den lange strækning også er. Men det blev i en endnu mere ambitiøs udgave end hidtil fremlagt.

Ekstra skinner under havnen

Den nye linje får i alt ti stop, hvoraf seks stationer vil være helt nye, mens M5 på sin lange rute vil passere fire eksisterende metrostationer.

I dét forslag til en ny, lilla M5 der hidtil har været fremlagt, var der dog kun ni stop. Metroen havde her endestation på Lynetteholm Nord.

Men forligsparterne har nu ikke blot valgt den mere omfattende lilla løsning frem for den orange. De valgte også at sætte endnu en station på i den ene ende.

De syv partier, der tilsammen vedtog anlægsloven for Lynetteholm, vil nemlig nu lade metroen fortsætte fra Lynetteholm Nord, så den kører tilbage under havneløbet til Østerport.

Det meste af turen fra København H vil foregå under jorden, før metrotogene dukker op til overfladen ved Amagers østkyst og fortsætter ud over Refshaleøen til Lynetteholm på en højbane a la Ørestad. Derfra vil det de hvide tog igen forsvinde ned i undergrunden, så de kan tage endnu en tur under havneløbet tilbage til Sjælland — nu altså til Østerport.

Dermed bliver Lynetteholms kommende beboere betydeligt bedre hægtet på resten byen end med den orange løsning, og resten af metronettet får et tiltrængt skud aflastning.

I dag er ét dobbelt togrør nemlig den eneste metroforbindelse på tværs af Københavns havneløb, og dét presser kapaciteten, da al øst-vest trafik skal igennem denne flaskehals. Og det er et pres, der ikke bliver mindre, når dobbelt så mange københavnere ventes at bruge metroen i 2035.

Især strækningerne mellem Christianshavn, Amagerbro og Islands Brygge oplever allerede udfordringer på kapaciteten.

Finansieringsbehovet til den nye M5 er foreløbig sat til 14,7 milliarder kroner. Selskabet By & Havn, der har til opgave at tjene penge til at afbetale Københavns eksisterende metro, har til sammenligning i dag en gæld på omkring 16 milliarder.

Meget mere metro på vej

På Magasinet KBH spolede vi allerede sidste år tiden frem til 2035 og tog på togtur i fremtiden ad den nye lilla rute med gennemgang af de enkelte stop — altså minus Østerport, der ikke var en del af planen dengang. Og der kan komme endnu flere til senere.

Ud over de ti stationer, man nu er enige om, ønsker forligspartierne allerede nu at undersøge muligheden for en forlængelse, så linjen kan blive en cirkel. Bliver den dét, vil København som en af kun ganske få byer i verden have to cirkelinjer på sin metro.

Udvidelsen kan teoretisk komme på tale allerede i forbindelse med det kommende anlægsarbejde, men ellers vil den kunne blive en senere "tilbygning" til M5, så ringen kan sluttes.

Den geometriske øvelse kan klares ved at videreføre linjen fra Østerport og derfra lade den fortsætte til Hovedbanegården med tre ekstra stop undervejs — herunder ved to helt nye stationer.

En af disse vil være ved Rigshospitalet — en station, der har været efterspurgt nærmest lige siden den første metrolinje blev indviet tilbage i 2002.

På et senere tidspunkt skal man desuden finde ud af, om metroens linje M4 til Nordhavn skal kobles på Lynetteholms nu vedtagede M5 linje, eller om den skal afsluttes separat.

Det har også været på tale at lade M4 Nordhavn fortsætte under vandet til Hellerup, så der er fuld fremdrift i de københavnske metroambitioner. Og det behøver langt fra stoppe her.

I forbindelse med aftalen siger forligsparterne nemlig, at man nu også ønsker også at igangsætte en undersøgelse af metronettets udvidelse til endnu flere bydele. Her nævnes både Bispebjerg, Herlev, Hvidovre og flere dele af Frederiksberg som oplagte muligheder.

Én metrovision, som de politiske partier før har haft oppe at vende, er en forbindelse fra Rigshospitalet til Bispebjerg og Herlev Hospital via Bellahøj og Brønshøj-Husum, som passende fik tilnavnet "hospitalsmetroen".

Samtidig har det før været diskuteret om M4-linjen mellem Nordhavn og Sydhavn — som fra 2025 får endestation i Ny Ellebjerg — passende kunne forlænges til Hvidovre Hospital, ligesom der hos Frederiksberg Kommune har været ønsket at få en ny linje anlagt under Fasanvej.

Også i Rødovre Kommune har man tidligere efterspurgt forlængelser til egne rækker.

Og nu man er i gang, hvorfor så begrænse metroen til eget kongerige?

Også metro til Malmø?

Visionen om en metrokobling under Øresund til Sverige er med jævne mellemrum dukket op de sidste par årtier, og idéen har løbende haft spredt opbakning fra flere sider af det politiske spektrum — på begge sider af sundet.

Til Berlingske udtaler Venstres leder i København, Jens-Kristian Lütken, at en fremtidig linje til Malmø kan vise sig nyttig i forhold til at fremtidssikre transporten i Øresundsregionen. Særligt når Femern-forbindelsen åbner, og flere godstog syd fra Danmark ventes at skulle passere Øresundsbroen videre mod Sverige.

»Det har konsekvenser for passagertrafikken og på et eller andet tidspunkt, så kommer det til at sande til. Så det er vigtigt, at vi ikke fraskriver os muligheden for at lave en ekstra forbindelse over Øresund,« siger han.

Hvorvidt en sådan metro nogensinde bliver virkelighed, må tiden vise. Men forligsparterne er enige om, at metro til Malmø skal indgå i den kommende undersøgelse af metro-udvidelser til flere bydele. Det er dog 365 år siden, at Malmø var dansk, så man breder sig altså et pænt stykke ud over den snævreste definition af en 'bydel'.

Forligskredsen bag Lynetteholm består af Socialdemokratiet, SF, De Radikale, Venstre, De Konservative, DF og Liberal Alliance.

Dermed står Enhedslisten, Nye Borgerlige og Alternativet uden for aftalen om både Lynetteholm og nu også metroudvidelsen.

Undersøgelsen af den kommende metroudvidelse — inklusiv en miljøvurderingsrapport af den nu aftalte M5 — ventes ifølge oplysninger fra Berlingske at koste omkring 178 millioner kroner.

Senere denne måned skal sagen drøftes på et møde i Københavns Kommunes Økonomiudvalg, før den skal til afstemning i Borgerrepræsentationen, hvor flertallet altså på forhånd er sikret.

Mærsk vil også være med

Både det orange og lilla linjeforslag har været i offentlig høring dette efterår.

Én af dem, der greb fyldepennen og skrev et høringssvar, var rederi-koncernen A.P. Møller Mærsk, som netop er i færd med udbygge deres hovedkvarter på Amaliegade.

En smule usædvanligt for et høringssvar valgte Mærsk både at foreslå en alternativ rute for den foreslåede linje og at lægge et stille tilbud om medfinansiering på bordet.

I deres ruteforslag — som de udarbejdede med de rådgivende ingeniører hos Niras — passerer metroen både Mærks hovedkontor og Operaen, som daværende direktør Mærsk Mc-Kinney Møller som bekendt forærede København tilbage i 2003.

For at dét skulle kunne lade sig gøre, skulle M5 efter det nye stop ved Prags Boulevard Øst ikke fortsætte direkte nordpå til Refshaleøen i et ubrudt stræk på omkring 2,5 kilometer, sådan som der er lagt op til nu.

I stedet ville den slå et slag mod vest til Holmen og videre under inderhavnen til en ny station ved Nordre Toldbod, hvor Mærsk har sit hovedkvarter — og derefter tilbage under havnen og ud til Refshaleøen.

En sådan omlægning ville fordyre projektet betragteligt, men med godt 200 milliarder kroner i overskud alene i 2022, er det bestemt ikke finansielle midler, koncernen mangler.

Selvom Mærsk-forslaget umiddelbart kan lyde som ren selvberigelse, rummer det potentielt faktisk flere fordele for den gængse københavner.

For det første ville der blive skabt mere stationsnærhed med to nye stop end med de 2½ kilometers strækning uden stationer fra Kløvermarken til Refshaleøen, som nu er en del af planen for M5.

Desuden ville byen slippe for en højbane svævende i otte meters højde langs Amagers østkyst, gennem Margretheholm og over lystbådehavnen Lynetten til Refshaleøen. I stedet ville skinnerne blive gravet ned under jorden.

Samtidig ville christianshavnerne få glæde af et stop på Holmen, som lokaludvalget allerede har udtrykt ønske om — og på den anden side af havnen ville byens turistmekka'er Esplanaden, Kastellet, Langelinie og Den Lille Havfrue få deres eget metrostop.

Endelig ville en omlægning af linjen til Mærsk's fordel også resultere i endnu en uhindret forbindelse fra Indre By til den kommende byudvikling på Refshaleøen og Lynetteholm — foruden den gang- og cykelbro som p.t. er planlagt, men som mangler kommunal finansiering og døjer med forudsigelser om at have broklapperne hævet 7½ time om dagen.

Mærsk's trafikdrømme ser altså i første omgang ud til ikke at have fundet vej til rådhusets planer for den kommende M5. Men der er endnu et stykke tid til byggestart — og hvis politikerne allerede nu drøfter en Malmø-udvidelse, ser en last minute-sviptur over havneløbet måske alligevel ikke helt urealistisk ud.

Planen er, at arbejdet med at anlægge M5 vil gå i gang i 2027. Den første tur på byens femte metrolinje må man vente til 2035 med at tage.