To versioner af ny bro over havnen er klar

Det er de to anbefalede ruter for, hvad der formentlig bliver Inderhavnens næste bro.

Konklusionen finder man i den såkaldte foranalyse for "Enghavebroen" som netop er blevet afleveret, og som der nu — formentlig — snart vil blive afsat finansiering til.

De lidt kryptiske bogstaver og tal dækker over de steder, som den nye bro skal gå i land på henholdsvis Sjællands- og Amagersiden. De er blevet valgt ud fra et helt katalog af muligheder med ikke mindre end 22 hypotetiske landingspunkter — 11 på hver side af havnen.

Målet med den nye bro er ikke mindst at skabe en forbindelse fra Islands Brygge til den nye metrostation Enghave Brygge, der efter planen åbner til næste år.

Og så kunne man jo tro, at det var nemt bare at slå en lige streg over havnen — men det har det ikke været.

Svungen bro

Enghave Brygges metrostation ligger så sydligt i havneløbet, at hvis man byggede en vinkelret bro over vandet her, så ville den gå i land ved 'Nokken' syd for Islands Brygge. Her er befolkningstætheden lav, så broen ville ligge et stykke væk fra de fleste af de mange nye beboere i 'Havnestaden' — den del af Islands Brygge der er udbygget over de sidste 20 års tid.

Opgaven har været bedst muligt at løse dén udfordring og skabe en så direkte forbindelse som muligt mellem stationen på den ene side og den tættest befolkede del af Havnestaden på den anden. Samtidig skal den nye bro bedst muligt koble sig på det eksisterende vejnet på hver side.

Og feltet er nu reduceret til to muligheder, hvor løsning G5 er den, som Københavns Kommune umiddelbart foretrækker.

G'et henviser til broens landing på Sjællandssiden, som vil være på den lillle ø, der er døbt 'Lyngholm'. Når Enghave Brygge er helt færdigudbygget, vil Lyngholm være den midterste af de syv kunstige øer der er konstrueret direkte ud til Inderhavnen — og dermed ligger den et stykke fra Enghave Brygges kommende metrostation, der vil ligge ved de to sydligste øer.

Men dén placering betyder også, at hvis man trækker en lige streg over vandet til Islands Brygge-siden, så lander man et stykke nord for Nokken og dermed i den mere befolkede del af området.

Så analysen vurderer, at man ved at slå broen her bedst balancerer de forskellige hensyn.

Ved samtidig at give broen et kurvet forløb får man skubbet landingen på Islands Brygge lidt længere mod nord og får den integreret med det vejnet, der allerede er etableret.

Med i plan, men alligevel ikke

Den alternative løsning hedder altså J10, og den kommer vi til om et øjeblik.

Men først er det værd at berette, hvorfor der overhovedet er lavet en alternativ løsning, når G5 nu tilsyneladende balancerer fordele og ulemper bedst.

Da man i 2014 lavede en lokalplan for hele Enghave Brygge, var en ny broforbindelse over vandet til Islands Brygge faktisk allerede indtænkt. Og landingspunktet på Enghave Brygge blev her sat præcis samme sted, som man nu i 2023 er kommet frem til, er det bedste — altså landing G.

Men på trods af at den ni gamle lokalplan altså foregreb begivenhederne, blev Enghave Brygge over de kommende år af By & Havn udviklet uden hensyn til, at der en dag kunne komme en bro her. Nye kanaler blev gravet alene ud fra boligkarréernes placering — og ikke med tanke på et vejnet til den fremtidige bro.

Dét betyder, at den kajkant, som den nye bro skal gå i land på, er blevet alt for smal til at håndtere den ventede trafik fra broen.

Og derfor fortæller Teknik- og Miljøforvaltningen sine politikere, at hvis man vil bygge bro G5, vil man også skulle ombygge hele kajarealet og udvide det ud i den relativt nygravede kanal. Dermed vil kanalens bredde blive reduceret med næsten fire meter.

Det vil naturligvis koste penge, og "en udvidelse af kajen vil være på bekostning af kanalbyens karakter, der ændres markant, da adgang til vandoverflade mindskes fysisk og visuelt."

Sådan siger forvaltningen selv.

Men hvorfor er man er havnet i en situation, hvor man vil skulle ombygge et helt område for at få plads til en bro, som allerede var indtænkt i planen for samme område?

Forvaltningen vurderer, at det er fordi "broens landing og den videre forbindelse ud i vejnettet på Enghave Brygge ikke er detaljeret beskrevet [i lokalplanen]"

Slår man op i lokalplanen fra 2014, kan man læse, at "der kan [...] etableres en oplukkelig stibro over havneløbet til Islands Brygge i princippet som vist på tegning nr.4."

Og det har altså ikke været detaljeret nok, siger forvaltningen selv her i 2023.

For langt mod syd?

På grund at kompleksiteten ved at lægge broen det bedst mulige sted rent transportmæssigt, har forvaltningen altså også lagt løsningen J10 på bordet.

Den vil gå i land lidt mere uproblematiske steder, men prisen man må betale, er en generelt set dårligere forbindelse for trafikken over vandet.

Vælger man denne løsning for at undgå problemerne ved G5, vil broen på Sjællandsiden gå i land længere mod syd og dermed tættere på Enghave Brygge metrostation.

Det er i og for sig positivt, men på Amagersiden er man her helt ned ved Nokken, hvor der altså bor betydeligt færre mennesker.

Man har også bevæget sig så langt fra Bryggebroen ved Fisketorvet, at den nye bro ikke vil være en aflastning for dén — noget som der ellers er et behov for.

Og med den sydlige placering nærmer man sig den planlagte placering for en helt tredje bro: Teglholmbroen, som om nogle år formentlig skal forbinde den sydlige del af Sydhavns kanalbyer med Amager.

Placeringen er derfor ikke så god som G5, vurderer analysen, og så er landgangen på Sjællandssiden i øvrigt ikke helt uproblematisk. Den er nemlig ikke tænkt ind i de aktuelle planer for udbygningen af området omkring Enghave Brygge metrostation, som derfor vil skulle laves om.

Nu skal der vælges

Københavns Kommune er på grund af knas i planlægningen altså havnet i en lidt svær situation, hvor ingen løsning er rigtig god — men hvor næsten alle politiske partier er enige om, at man alligevel må finde en, så den nye bro kan blive bygget.

Mandag den 19. juni skal de 11 medlemmer af Terknik- og Miljøudvalget beslutte, hvilken model der er den mindst ringe.

Den valgte løsning vil blive indarbejdet i et såkaldt budgetnotat, som politikerne omkring august skal vælge, om de vil prioritere — og dermed afsætte finansiering til at gå i gang allerede i 2024.

Forligspartene bag den to-årige principaftale, som blev indgået den 6. juni, har dog allerede været ude og sige, at man også vil søge statslig medfinansiering — og den vil formentlig først kunne udløses sidst i 2024.

Prisestimatet for de to broer er næsten ens: 202 mio. kroner for G5 og 197 mio. kr. for J10. Selve brobyggeriet af G5 er faktisk det billigste, men på grund af den nødvendige udvidelse af kajen på Enghave Brygge, ender den samlet set med at blive en smule dyrere.