Placeringen af 'Enghavebroen' er en logisk beslutning

Cykelbroen mellem Enghave Brygge og Islands Brygge skal binde byen bedre sammen, men er i stedet endt med at dele vandene.

I indlægget ”En ommer: Politikerne vælger ny skandalebro med bind for øjnene” — bragt i Magasinet KBH 27. september — argumenterer en beboer på Engholmene for, at den politisk besluttede, nordlige placering af broen bør ændres til en sydligere linjeføring.

Jeg mener omvendt, at den vedtagne linjeføring er den rigtige og vil med denne replik forsøge at nuancere nogle af de fremlagte argumenter med perspektiver fra den anden side af havnen.

Indlægget hævder, at politikerne er blevet bildt ind, at den nu valgte placering af broen fremgår af lokalplanen — men at det ikke passer.

Men stibroen fra Lyngholms nordlige hjørne har faktisk været nævnt som en mulighed i både tekst og tegninger siden den oprindelige lokalplan for Enghave Brygge fra 2014.

I lokalplanen fra 2014 er en "evt. stiforbindelse" tegnet ind, men adgangsvejen til broen blev ikke forberedt til den forventede mængde cykeltrafik, som broen vil medføre. Fotograf:  KK

Og da man i 2017 laver et tillæg til lokalplanen for den anden side af havnen — altså det sydlige Islands Brygge — opfattes broen som så sandsynlig, at tillægget specifikt tager højde for broen og angiver detaljeret udformning af landingspunktet (broen omtales dog her fortsat som 'eventuel', red.).

I lokalplanen for den anden side af havnen fra 2017 er der taget højde for den nu valgte bros placering. Fotograf:  KK

Siriusbyggeriets to lejlighedstårne, der åbnede sidste år, er bygget i henhold til lokalplanen og forberedt til broen med en hævet plads, der reducerer behovet for hældning på selve broen, samt en løsning for nedkørsel til parkeringskælderen, der reducerer krydsflow med cyklister til og fra den planlagte bro.

Den egentlige skandale er, at kommunen ikke samtidigt detaljerede lokalplanen på Enghave Brygge og forberedte infrastrukturen til den kommende bro ved at sikre tilstrækkelige vejbredder og arealreservationer. I stedet fik udviklerne lov til at bygge et kvarter, hvor der på ingen måde er indtænkt en fremtidig bro.

Kommunen er således endt i den groteske situation, at man har planlagt, og til dels udført, ”en halv bro” — præcis en sådan situation som lokalplaner har til formål at undgå. Hvis kommunen og udviklerne på Enghave Brygge havde handlet ansvarligt, kunne hele denne debat have været undgået.

Det er almindelig praksis, at lokalplaner justeres og detaljeres i takt med områdets udvikling. På Enghave Brygge specificerer tillæg 3 fra 2021 eksempelvis metrostationens forplads, hvor der detaljeret beskrives cykelparkering. Desværre glemmer tillægget at forholde sig til, hvordan cyklerne skal komme frem fra den fremtidige bro over havnen.

Ingen overraskelse

Den nordlige, og nu besluttede, løsning vil kræve en detaljering i form af endnu et tillæg til lokalplanen for Enghave Brygge. For en sydlig løsning vil der dog ikke blot vil være tale om en detaljering af den eksisterende lokalplan for Islands Brygge Syd, men om en markant ændring af lokalplanen i forhold til de overordnede trafikale flows i hele området.

G5 og J10 var de to placeringer, der til sidst var med i opløbet om, hvor Københavns næste bro skal slås. Fotograf:  Google / Magasinet KBH

En sydlig bro vil helt ændre de forventninger til området, som boligejerne omkring Havnevigen med rimelighed har haft til området på baggrund af lokalplanen. Og det vil danne en uheldig præcedens for, at man som udvikler bare kan tilsidesætte lokalplanen, som så må tilpasses til det allerede opførte efterfølgende.

Det kan omvendt ikke komme som en overraskelse for beboerne på Enghave Brygge, at politikerne vælger at anlægge en stibro netop på det sted, hvor broen har været angivet som en mulighed i lokalplanerne på begge sider af havnen i næsten 10 år. Det bør heller ikke være en overraskelse, at en lang stibro over havnen bliver bredere end 3 meter og vil tiltrække cykeltrafik udover de lokale beboere på begge sider.

I et indlæg fra september ville en beboer på Enghave Brygge-siden gerne have broen flyttet herned — til placering J10. Fotograf:  Artelia

Ikke dyrere, ikke længere

I indlægget fra september nævnes det, at man har valgt den dyreste broløsning.

I foranalysen er der alene tale om indledende anlægsoverslag, og den nordlige løsning estimeres til 202 mio. kr., mens den sydlige løsning estimeres til 197 mio. kr. — dvs. 2% billigere.

Her er det imidlertid værd at bemærke, at begge estimater indeholder et ”usikkerhedstillæg”, som på grund af projektets tidlige stadie udgør 66 mio. kr. eller ca. 33% af den samlede sum. Der er således ingen der på nuværende tidspunkt kan konkludere at den ene løsning vil blive dyrere end den anden.

Indlægget fremhæver desuden, at den sydlige forbindelse vil give en mere direkte forbindelse til metroen for beboerne på Islands Brygge. Betragter man kommunens oversigtskort over de mulige forbindelser, er det dog ret tydeligt, at den nordlige og sydlige løsning giver omtrent lige langt til metroen for al trafik fra Sirius-tårnene og nordpå.

Faktisk er den let snoede linjeføring på den nordlige bro med til at sikre dette og samtidig sikre, at cyklisterne hurtigst muligt efter landgang ledes til de store bydelsgader med cykelstier på begge sider af havnen. For beboerne ved Havnevigen vil den nordlige bro rigtigt nok give en længere vej til metroen end et sydligt alternativ, men der har aldrig været en forventning om andet end den nordlige bro blandt områdets beboere.

Den såkaldte løsning G5 er valgt, og det mener opinionsskribenten er godt. Fotograf:  Artelia

Konsekvenser på begge sider

I indlægget nævnes det, at den nordlige løsning anbefales, selv om den har fået dårlige karakterer i en ”proforma-analyse”.

Jeg har nærstuderet foranalysen og er også skeptisk over for den anvendte metode og karaktergivning. De to løsninger scorer næsten ens med hhv. 20 og 21 point i evalueringen, men landingspunkterne på den sydlige del af Islands Brygge scorer dog efter min vurdering for højt på en række af kriterierne i forhold til alternativerne.

Det skyldes, at man har fokuseret på et meget snævert område omkring broens landingspunkter uden at vurdere konsekvenserne på de veje der skal bringe cyklisterne frem til broen.

Der er ingen tvivl om, at den kommende bro vil have konsekvenser for lokalområdet på Lyngholm, og det vil være nødvendigt med tilpasninger. Men markante tilpasninger ville også have været nødvendige ved det sydlige alternativ, hvor der på Islands Brygge-siden ville være behov for nedrivning af et nybygget hus samt formentlig inddragelse af en del af Børneinstitutionen Nokkens legeplads.

Desuden ville de mange cyklister blive sendt lige forbi indgangen til børneinstitutionen i et 90 graders sving, ad smalle og snoede stilleveje med dårlige oversigtsforhold, forbi skraldesug og adskillige opkørsler fra P-kældre, over en underdimensioneret bro — og over områdets centrale plads med restaurationsmiljø.

Hvis disse argumenter lyder bekendte, er det fordi de er stort set identiske med argumenterne fremført på Enghave Brygge-siden i det tidligere indlæg. Det er derfor ikke retvisende, når indlægget hævder, at den sydlige løsning er ”mere sikker”.

Ligeledes er det ikke i indlægget underbygget, at den nordlige løsning vil være ”den mest klimabelastende”. Det vil heller ikke ligefrem være bæredygtigt at undlade at udnytte det allerede forberedte landingspunkt ved Sirius-tårnene og i stedet nedrive en bygning og ombygge veje og broer i hele området ved Havnevigen.

Så ingen af de to løsningsforslag er uden udfordringer. Men samlet set mener jeg, at politikerne i Borgerrepræsentationen har truffet en logisk og fornuftig beslutning ved at fastholde den oprindelige placering af broen og samtidig afsætte tid og midler til en grundig analyse af den bedst mulige trafikale løsning på Enghave Brygge.