Ny bro over Inderhavnen splitter sig (måske) i to

'Enghavebroen' — som vi har omtalt den gennem flere år — skal være en sydlig søster til Bryggebroen og forbinde Islands Brygge med det nye 'kanalkvarter' på Enghave Brygge.

Hvornår byggeriet endelig kan sættes i gang — og ikke mindst præcis hvor broen skal ligge, og hvordan den skal udformes — har dog forvoldt endeløse hovedbrud og stridigheder.

Men med fremlæggelsen af tre helt konkrete bud på broens form og placering er vi nu kommet et stort skridt videre endnu en bro over havnen, der skal knytte øst og vest sammen.

Ikke plads til G5

De tre bud på den nye bro, der nu er blevet lagt på bordet, optræder i et foreløbigt resultat af den 'udvidede foranalyse' som Københavns Kommune satte i gang for et lille år siden.

Hvor i havnen broen skulle ligge har været et stridpunkt i sig selv — ikke mindst fordi flere lokale beboere ikke har ønsket sig, at den nye cykel- og gangbro blev placeret i deres metaforiske baghave.

Sidste sommer lagde politikerne sig dog fast på den såkaldte placering G5: Fra Sirius-byggeriet på Islands Brygge til øen 'Lyngholm', der er én af flere nyer øer, som er blevet skabt af de nygravede kanaler på Enghave Brygge.

Men her opstod et nyt problem: For selv om placeringen er identisk med dén, der blev udset i lokalplanen for området fra 2012, er der i mellemtiden ikke gjort plads til broen på Enghave Brygge-siden.

Eller mere præcist: Man har bygget så tæt ud til den nygravede kanal mellem Lyngholm og Myrholm, at den vej, der skal lede de mange cykler og gående til og fra broen ikke er bred nok.

Og hvad gør man så? 

Det er dét, som der nu er fremlagt tre helt konkrete bud på.

Kaste kanalen til?     

For et års tid siden lød det i en tidligere analyse, at løsningen kunne blive at kaste noget af den ellers nygravede kanal til, så man kunne skabe en bredere adgangsvej til broen.

Men de tre fremlagte forslag løser problemet på en anden måde.

Tættest på de oprindelige tanker er nok løsning 3, hvor man ikke kaster kanalen til, men lader et stykke af broen 'svæve' henover kanalen.

Dermed undgår man at indsnævre kanalen, som de lokale naturligt nok ser som et aktiv i lokalområdet. Og de to gader langs kanalen kan bevares som de er.

Men der er en betydelig pris at betale:

Den nye bro vil nemlig overdække næsten hele kanalen, og man får dermed et "overdækket kanalrum" og gader med "reduceret visuel og funktionel kontakt til kanalen", som det hedder i analysen. Og man kan derfor rimeligvis spørge, hvor meget glæde man fremover vil få af kanalen med dén løsning.    

Både løsning 1 og 2 løser problemet ved i stedet at lade broen splitte sig i to, så den på Enghave Brygge går i land to forskellige steder:

Løsning 2 er en slags mellem-løsning, hvor cykelstien ligesom i løsning 3 "svæver" henover kanalen, der altså stadig bliver overdækket, men her kun delvist, så der stadig vil være noget kontakt til vandet.

Man får frigjort noget af rummet over kanalen ved at lade fodgængerdelen af broen gå i land inden den når til kanalen — ved den gade der allerede eksisterer. Med andre ord fortsætter cyklerne altså henover kanalens vand, mens fodgængerne går tidligere i land og kan gå videre på land langs kanalen.

Løsning med fri kanal

I løsning 1 bygges der slet ikke henover kanalen, der dermed får lov at ligge fri og åben som i dag — og som dermed kan "bevares i fuld bredde", som det hedder.

Dét opnår man ved, at broen ligesom i løsning 2 splitter sig selv op, inden den når til Enghave Brygge. Men i løsning 1 går cykelstien ganske enkelt i land på den eksisterende bred syd for kanalen og bruger den eksisterende gade som adgangvej.

Ligesom i løsning 2 går fodgængerdelen af broen i land på den nordlige side af kanalen.

Så trafikflowet deles altså op: Fodgængerne går på den nordlige side og cyklisterne kører på den sydlige side af kanalen. Dét greb er nok til, at de eksisterende adgangsveje er brede nok til at håndtere den forventede trafik — og dermed behøver man ikke at føre broen henover kanalen.

For at få plads til cyklerne er man dog nødt til at udvide kørebanen på den sydlige side af kanalen, hvilket vil betyde, at man må fjerne en håndfuld træer og flytte de nedgravede affaldscontainere, der i dag optager en del af arealet.

Identisk med forslag

Løsning 1 er i sin essens identisk med det forslag fra den dansk-amerikanske tegnestue JRDV, der blev præsenteret her i Magasinet KBH i oktober 2023.   

Artiklen blev kort efter genstand for politisk interesse, da Socialdemokratiet spurgte embedsværket i Teknik- og Miljøforvaltningen, om man havde overvejet dén idé.

Forvaltningen lovede efterfølgende at tage alle forslag med i overvejelserne, når man satte gang i den undersøgelse, som altså nu har kastet tre løsningsforslag af sig.

Man udtrykte dog ved dén lejlighed skepsis, da man mente, at det ikke ville være muligt at undgå at kaste noget af kanalen til, for at få plads til de nedgravede affaldscontainere, der altså skal flyttes for at skabe plads til flere cykler.     

Men den nye analyse peger altså ikke på, at man må inddrage noget af kanalen til for at få plads til containerne. I stedet angives blot, at de må "flyttes".

JRDV har selv foreslået, at containerne blot flyttes ned for enden af gaden — ved siden af stedet, hvor broens cykeldel går i land.

Videre herfra

De lokale beboere fik de nye forslag at se på et møde forleden og fik samtidig mulighed for at dele deres feedback.      

Næste skridt er, at kommentarerne tages med i de videre overvejelser, og de eventuelt opdaterede forslag præsenteres snart på et nyt møde.

Til sidst vil dén proces munde ud i en anbefalet løsning, som politikerne skal tage stilling til i det tidlige forår. 

Herefter resterer "blot", at de samme politikere i september 2025 afsætter penge til projektet, som så formentlig vil gå videre til en arkitektkonkurrence, hvor den nye bro bliver mere detaljeret udformet på basis af den valgte løsning.

Et forsigtigt — og måske lidt optimistisk — bud på byggestart kunne hedde medio 2027.