Tunnel opgivet — bro eller færge til Refshaleøen

Så meget kan man læse ud af sidste uges budgetaftale i Københavns Kommune — og dermed er det et farvel til den tunnelløsning, der også har været inde i billedet og har været foretrukket af nogen.

I byens budget for 2024 er der afsat 2,7 mio. kroner til at lave en ny foranalyse af både en pendulfærgefart og en broløsning mellem Refshaleøen og Sjællandssiden af København. Men ikke en krone er afsat til en undersøgelse af den tredje mulighed: En tunnel.

Det er ellers kun godt et år siden, at Københavns Kommune senest modtog resultatet af en foranalyse af en forbindelse over havnen tæt ved Kastellet.

Men dén analyse var på sin vis noget mislykket, for ingen af de foreslåede løsninger var rigtig gode.

Konklusionen fra ingeniørerne hos COWI og arkitekterne fra Dissing+Weitling lød dengang, at man burde slå en bro omtrent stik øst fra Langelinies lystbådehavn.

På dén måde ville man på Østerbro-siden få foræret en god adgangsvej i form af den eksisterende gade Indiakaj, der løber lige nord for Kastellet. På Refshaleøen skulle broen gå i land tæt ved, hvor man i dag finder madmarkedet 'Reffen'.

Men der var en alvorlig knast i den anbefalede løsning, hvor en relativt lav bro koblet på eksisterende infrastruktur skulle have to sving-fag, der kunne åbne broen for gennemsejling for sejlskibe og dét, der er større.

Fordi der er mere trafik i den nordlige del af havneløbet, var konklusionen, at broen om sommeren kunne ende med at være åben i op til 7½ timer om dagen. Op til 25 daglige åbninger af op til 18 minutters varighed ville være en del af pakken.

Det var selvsagt ikke en attraktiv løsning. Broen skal i en ikke så fjern fremtid forbinde det eksisterende København med den byudviklede Refshaleø og Lynetteholm, og derfor vil tusinder af cyklister forventeligt skulle krydse den dagligt. Og med så lange og hyppige åbninger, kan man se langvarige — og langstrakte — køer af cykler for sig, mens en enkelt lystsejler glider igennem den åbne bro for at kunne nyde en sildemad på Hven.

Ny placering og form?

På grund af udfordringerne kunne byens politikere til forhandlingerne om næste års budget vælge at prioritere nærmere undersøgelser af henholdsvis en tunnel, en pendulfærge og et friskt kig på muligheden for en bro. Og de valgte altså at finansiere de to sidstnævnte muligheder.

De nye undersøgelser skal ikke laves på helt bar bund, da embedsværket på rådhuset allerede har gjort sig nogle tanker om, hvordan man kan løse problemerne.

Ét problem med den foreslåede placering af broen fra sidste år er, at den ligger nord for Nordre Toldbod, hvortil der med mellemrum sejler krydstogtskibe.

Det betyder, at broen skal give mulighed for at meget brede skibe kan sejle igennem den, og dermed skal den have i hvert fald ét meget bredt brofag. Og jo bredere brofag, jo længere varer en fuld åbning og lukning — simpelthen fordi der er mere bro der skal løftes eller svinges væk.

Ved at lukke af for adgang for krydstogtskibe til Nordre Toldbod vil man kunne reducere gennemsejlingsbredden fra 60 til 35 meter og dermed forkorte åbningerne. Så det skal undersøgelsen se nærmere på.

En ny placering vil også komme i spil, da forslaget fra sidste års analyse ligger nord for Langelinie Lystbådehavn. Med dén placering ville også de knap 100 både i lystbådehavnen kræve en broåbning for at komme ud på Øresund, og det kan undgås ved at lade broen gå i land lidt længere mod syd — tættere ved Den Lille Havfrue.

Prisen er dog, at der i så fald kan opstå "konfliktpunkter", som det hedder, mellem cyklisterne og områdets mange turister. Tænk store grupper af amerikanske og kinesiske turister der skal tage selfies ved havfruen meget tæt på, hvor tusinder af målrettede, københavnske ladcykler og almindelige cykler strider sig frem.

Desuden kan der være problemer med at få statslig tilladelse til at lægge en bro lige ved Kastellet, der har status som fredet fortidsminde — noget som undersøgelsen nu også skal kigge nærmere på.

En højere bro? ...

Dét tiltag der i højeste grad vil kunne imødekomme udfordringen med en ofte åben bro er dog, ja, at gøre broen højere.

Laver man en højere gennemsejlingshøjde, vil flere typer både kunne sejle under broen, uden at den skal åbnes. Den kunne hypotetisk laves så høj, at en typisk sejlbådsmast ville kunne gå under den. En mast på en mindre sejlbåd er som regel ikke højere end 7 meter — hvilket svarer til Cykelslangens højde over vandet.

Men prisen for en højere bro er, at der bliver større niveauforskel mellem land og bro, og derfor vil den kræve længere ramper på land — ellers vil cykelturen blive for stejl.

Ramperne kan evt. udføres i spiralform, så de ikke behøver at strække sig så langt inde på land — en udfordring i sig selv så tæt på Kastellet — men det vil alt andet lige være mindre attraktivt for både cyklister og byens byrum at have lange tilkørselsramper.

Den nye undersøgelse skal dog kigge på netop dét: Kan man finde en balance, hvor broen bliver høj nok til, at den kræver væsentligt færre åbninger, men samtidig lav nok til, at udfordringer med stigningsprocenter og længere ramper kan tøjles?

Som led i dét arbejde vil der blive lavet en trafikanalyse af potentielle ventetider for både cyklister og trafik på vandet.

... eller færger i stedet?

Hvis prisen for en ny bro viser sig for høj — rent trafikmæssigt eller måske økonomisk — ja, så vil man naturligvis kunne undlade at bygge den.

Men en løsning skal der findes, da fremtidens Refshaleø og Lynetteholm vil have brug for en alternativ cykelforbindelse til resten af byen. I dag er der kun forbindelse over den lille stump land, der forbinder Refshaleøen med Christianshavn.

En relativt nem og billig model vil være at indsætte pendulfærger til at sejle på tværs af havnen.

Det er måske de færrestes drømmeløsning, men man undgår en fast struktur, der blokerer for trafikken på vand. Og derfor skal også denne model nu undersøges nærmere.

Man vil blandt andet kigge på havnens trafikstrømme, hvor mange og hvor store færger der vil skulle indkøbes — og hvor og hvordan færgelejerne kunne lægges bedst muligt.

Ender man med at gennemføre dén løsning, anslår kommunen selv, at det vil koste 200 mio. kroner at etablere den, og derefter 50-60 mio. kroner årligt at holde den i gang.

Broen ville anslået koste omkring 500 mio. kr. at bygge, men derefter blot 10-15 mio. kr. årligt.

Allerede efter syv år ville broen altså have tjent sig selv hjem i forhold til en færgeløsning, der derefter ville være en løbende merudgift for kommunen.

Men ikke en tunnel

Men hvorfor ikke en tunnel, spørger man måske sig selv? Det er en fast forbindelse, der ikke blokerer for trafikken på vand, men den er nu blevet fravalgt.

Svaret kunne være, at den på sin vis er the worst of both worlds.

Også med en tunnel vil man skulle anlægge lange ramper — formentlig endnu længere end til en bro med høj gennemsejlingshøjde. Alternativt vil den skulle anlægges med f.eks. rulletrapper eller elevatorer, der ikke vil kunne undgå at fungere som en barriere for cykeltrafikken.

Og så vil den anslået koste op mod 1,2 mia. kr. — altså mere end det dobbelte af en bro.

På trods af at en tunnel ikke vil udgøre en barriere for trafikken på vandet, valgte politikerne derfor at se bort fra muligheden, da de sidste uge altså valgte, hvilke løsninger på en fast forbindelse over det nordlige havneløb, der skal arbejdes videre med.

De to analyser af henholdsvis en bro og pendulfærger ventes klar i foråret 2025. Herefter skal byens politikere på ny vurdere mulighederne og se, om de kan blive enige om den nye forbindelse.

Kan de det, skal der findes penge til selve arbejdet. Man håber her, at staten vil gå ind og dække op mod 50% af udgifterne via sin særlige cykelpulje, men det vil der først komme klarhed over, når et konkret udspil er klar og man kan søge på baggrund af det.

Magasinet KBH følger naturligvis sagen.