Svenskerne vil have metro fra København til Malmø

M5 skal selvfølgelig forbindes med en undersøisk linje til Malmø.

I en artikel i det svenske fagmedie Jarnvagsnyheter.se, fortæller Leif Gjesing Hansen — der er projektleder for Øresundsmetroen i Malmø Kommune — at interessen for en metrolinje mellem Malmø og København er usædvanligt stor i det skånske:

»Alle politiske partier i Malmø står bag en Øresundsmetro, og det er unikt for et infrastrukturprojekt i denne størrelsesorden,« siger han til mediet.

Tilkobling er teknisk mulig

Øresundsmetroen er et tværnationalt og -kommunalt samarbejde mellem Malmø og Københavns kommuner, der arbejder henimod en fælles metrolinje mellem de to nabometropoler. 

Samarbejdet har stået på i en længere årrække, og tilbage i 2018 spåede de daværende borgmestre i København og Malmø, at en Øresundmetro kunne blive en realitet allerede i 2035.

Dén tidshorisont er ikke længere realistisk, men i Sverige arbejder man nu frem imod, at en ny forbindelse på tværs af Øresund skal stå klar i 2050.

Tidligere er Øresundsmetroen blevet omtalt som en potentiel linje M7, der forudsatte anlæggelsen af både M5 og M6 for at kunne blive en realitet.

Siden er planerne for M5 dog blevet justeret, så den foretrukne linjeføring nu går fra Hovedbanegården til Østerport via det nordlige Amager, Refshaleøen og Lynetteholm. Og dét betyder, at en undersøisk metrolinje til Malmø vil kunne tilkobles ved Prøvestenen, hvor M5’s tekniske anlæg efter planen skal placeres.

Den nyligt offentliggjorte miljøundersøgelse af M5 — der for øjeblikket er i høring — viste, at sådan en tilkobling er teknisk mulig. Et såkaldt afgreningskammer, der vil muliggøre en fremtidig tilkobling, vil koste omkring 400 millioner kroner.

I dag har man en lignende løsning på M4, der noget af vejen deler skinner med M3, men som har to "grene" mod henholdsvis Nordhavn og Sydhavn med endestation på København Syd.

Metroselskabet estimerer, at M5 tidligst kan stå færdig i 2035.

Bro bliver overbelastet

Den store svenske interesse for en metrolinje mellem Malmø og København bunder blandt andet i trafikprognoser, der viser, at trafikken på tværs af Øresund vil stige så kraftigt i de kommende år, at den maksimale kapacitet på Øresundsforbindelsen vil kunne blive overskredet i 2050. Især togkapaciteten kan blive presset til det yderste.

Blandt andet forventer man, at åbningen af Femern-forbindelsen allerede i 2029 vil øge godstrafikken over Øresundsbroen voldsomt.  

Når det gælder personrejser, så viser de seneste tal fra Øresundsbron, at over 110.000 mennesker hver dag rejser over Øresund med enten bil, tog eller båd. Næsten 19.000 er pendlere — og omkring 90 procent af disse er bosat i Skåne og arbejder i Danmark.

Også disse tal står ifølge den svenske trafikstyrelse, Trafikverket, til at stige over de kommende tre årtier.

Siden Øresundsbroen åbnede i 2000, er befolkningstallet i Malmø vokset med lige knap 40%, mens vi samlet er blevet godt 30% flere i de to danske hovedstadskommuner. Og alle fremskrivninger peger på fortsat vækst.

En metro under Øresund vil ikke bare kunne reducere rejsetiden for mange af disse pendlere til 20 minutter fra Malmø C til København H — den vil også lette presset på Øresundsbroen.

Helsingborg? Landskrona? Malmø?

I Sverige er arbejdet frem mod en ny, fast forbindelse over Øresund derfor intensiveret kraftigt den seneste tid.

Udover Øresundsmetroen arbejder man med to andre alternativer: En længe diskuteret tunnel mellem Helsingborg og Helsingør, den såkaldte HH-forbindelse, samt en tunnel mellem Landskrona og København, det såkaldte Europaspor.

Ingen af de tre løsninger vil dog i sig selv være nok til at imødegå alle de fremtidige kapacitetsproblemer, lyder det fra Trafikverket.

I Malmø og nabokommuner som Lund er der dog ifølge Leif Gjesing Hansen ingen tvivl om, hvad man foretrækker: Øresundsmetroen.

»Vi oplever, at der er en overvældende positiv interesse for Øresundsmetroen i lokale og regionale medier samt på sociale medier,« siger han til Jarnvagsnyheter.

Den foreslåede Øresundsmetro vil som nævnt koble sig på det københavnske metronet ved Prøvestenen. Derefter vil den køre i en boret tunnel under Saltholm og gå i land i Malmøs Vesthavn, hvor der skal anlægges en station. Denne del af havnen er et byudviklingsområde, der ligesom københavnske Nordhavn skal omdannes fra industrihavn til boligkvarter over de kommende år — kombineret med klimabeskyttelse a la Lynetteholm.

Efter endnu et stop i den sydlige del af Vesthavnen vil metroen nå det, der i første omgang vil være endestationen: Malmø C. Men herfra forestiller man sig, at at det malmøske metronet potentielt kan forgrene sig videre ud i forstæderne.

Idéen er, at hastigheden i tunnelen skal nå helt op på 100 km/t, og at der skal være afgang hvert 90. sekund.

Den københavnske metro når i dag op på 80 km/t, når det går stærkest. 

Få lokale fordele i København

Den estimerede pris for den første etape til Malmø C er 40 milliarder svenske kroner — svarende til 26 milliarder danske kroner. 

Til sammenligning kostede det i sin tid knap 25 milliarder danske kroner (2000-priser) at bygge Øresundsbroen. Det svarer til cirka 39 mia. kroner i 2024-priser.

Som vi skrev for ganske nylig, var netop Øresundsmetroen én af 16 mulige metrolinjer der blev udpeget i en nylig, såkaldt prescreening.

I screeningen, der bedømte de forskellige linjeføringer ud fra en række parametre, scorede Øresundsmetroen absolut lavest.

Det skyldtes dog, som det også blev fremført i analysen, at de øvrige linjer i høj grad blev bedømt ud fra lokale gevinster, mens man skal have de mere internationale briller på for at se fordelene ved en metrolinje på tværs af Øresund.