Metro til Malmø ruller tættere på

Siden er fulgt et omfattende analysearbejde, og for nylig kunne Københavns Kommune og Malmø Stad så sætte sidste punktum i en samlet rapport, der belyser, hvad en metroforbindelse mellem de to byer vil betyde for regionen — for forretningslivet, miljøet og forbindelsen til resten af Europa.

Og ifølge slutrapporten er der mange gevinster ved en Øresundsmetro.

Flere arbejdspladser tæt på

Det helt overordnede mål med metroen er at samle Øresundsregionen yderligere gennem bedre infrastruktur og mobilitet.

Håbet er at skabe "et globalt centrum for bæredygtig vækst og grøn innovation" på Nordens største arbejdsmarked.

Det understreges af Bettina Hagerup, direktør for Dansk Erhverv. Hun har siddet med i 'Øresundsmetro Executive' — et svensk-dansk forum der de sidste tre år har diskuteret udviklingen af den nye metro: 

»Jo tættere Øresundsregionen bliver bundet sammen, jo bedre vilkår får erhvervsliv og borgere. En ny forbindelse vil styrke vækst og udvikling i hele regionen og medvirke til at skabe grobund for alt fra nye iværksættere til etablerede, store virksomheder,« siger Hagerup i rapporten.

Rapporten slår fast, at metroforbindelsen er afgørende for den samlede udvikling af regionen. Med en rejsetid på bare 20 min vil pendlere få næsten halveret rejsetiden i forhold til i dag. Og med blot halvandet minut mellem hver afgang vil forbindelsen over til broderfolket føles mere umiddelbar end i dag.

Alt i alt vil dét betyde, at en million flere mennesker vil kunne bevæge sig fra den ene side af Øresund til den anden med en samlet rejsetid på under en time.

Det er noget som potentielt kan have stor indvirkning på arbejdsmarkedet, da antallet af arbejdspladser, man kan komme til på maksimalt 60 minutter dermed øges fra en halv til 1,3 millioner.

Kommerciel og kulturel integration

Den øgede mobilitet forventes at gøre en stor forskel for vækst, innovation og konkurrenceevne i regionen.

Desuden vil den på bæredygtig vis bidrage til en kulturel og kommerciel samling af regionen, som tøjdesigner og forretningsmand Mads Nørgaard efterlyser. Han har også siddet med i Øresundsmetro Executive og mener kort og godt:

»Jeg synes, at vi alle sammen har fået alt for lidt ud af, at Malmø og København ligger så tæt på hinanden.«

Nørgaard vil gerne have mere ud af den geografiske nærhed: 

»Derfor støtter jeg alle initiativer der kan bringe os tættere på hinanden — af kulturelle, kommercielle og mellemmenneskelige årsager. En direkte metro mellem de to byer har tilmed et bæredygtighedsargument oveni. I fremtiden skal vi køre mindre bil og flyve mindre, og vi skal tage mere tog og metro. Af hensyn til miljøet. Også derfor er en metro til Malmø en rigtig god ide,« siger han.

Løsning på fremtidens flaskehalse

Men det måske allervigtigste, som metroen vil bidrage til, er at løse fremtidens udfordringer med godstrafik, klimabelastning og trængsel på Øresundsbroen.

Ifølge rapporten kan metroen være med til at dæmme op for de flaskehalsproblemer, man forventer vil ramme Øresundsbroen, når Femernforbindelsen mellem Tyskland og Danmark er på plads i 2029.

I dag kører 80% af Sveriges godstog nemlig over Øresundsbroen, og godstogstrafikken vil tage til, når den nye Femernforbindelse skaber kortere rejsetider ned til Midt- og Sydeuropa.

En metroforbindelse vil kunne skabe en win-win situation for både godtransport og passagerer ved at aftage de passagerer, der i dag kører med regionaltog over Øresundsbroen og få dem hurtigere fra A til B, samtidigt med at den vil frigøre kapacitet til flere godstog.

Og det bliver nødvendigt med mere plads i fremtiden. For EU vil flytte 75% af godstrafikken fra veje til skinner inden 2050 — noget som og vil betyde endnu mere pres på Øresundsbroen, der er blevet et helt centralt knudepunkt for transport til og fra Skandinavien. 

Klimamæssig gevinst

Hvis Øresundsmetroen kan aftage det meste af persontrafikken og i stedet skabe plads til godstrafik vil det også bidrage til EUs mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 90% inden 2050.

Dermed vil den både være med til at understøtte EUs klimamål og Skandinaviens forbindelse til resten af Europa.

Endelig vil en effektiv metroforbindelse med op til 40 afgange i timen være med til at stimulere den kollektive trafik i regionen og lette adgangen for de 30 millioner mennesker, der hvert år benytter Københavns Lufthavn.

Alt i alt konkluderer rapporten, at der er mange gode grunde til at gå videre med projektet.

Den svenske forbindelse

Ender Sverige og Danmark med at blive enige om projektet, er der lagt op til, at Øresundsmetroen vil blive koblet på Københavns metrosystem på den nye linje M5, der er planlagt til også at køre til Lynetteholm, men som dog ikke er endeligt besluttet endnu. 

Fra det nordlige Amager vil togene køre ud under havets bund og øen Saltholm over til Sverigesiden.

Her vil der være to stop i Västra Hamnen inden en ny metrostation Malmø C, der får forbindelse til busser, regionaltog og tog til resten af Skandinavien.

Samlet set bliver den dansk-svenske metrolinje 22 kilometer lang fra kyst til kyst og forventes at kunne bygges over syv år.

Prisen er den nette sum af 30 mia. danske kroner, der skal hentes fra overskuddet fra Øresundsbroen, billetindtægter og EU-midler. Til sammenligning kostede det cirka 25 mia. kr. i dagens priser at bygge Øresundsbroen.

I det samlede regnskab forventes metroen netto at være en neutral del af samfundsøkonomien, når de afledte effekter er medregnet — f.eks. sparet rejsetid for de tusinder, der skal på arbejde på den anden side af sundet. Det kan øge den samlede produktivitet i et samfund.

Den såkaldte 'interne rente' er en udregning der bruges til at vurdere det samlede afkast af et projekt, og tallet man er nået frem til for Øresundsmetroen er 3,3% eller 3,5% — afhængigt af, om man spørger i Danmark eller i Sverige.

Finansministeriets egen grænseværdi for, om noget er lønsomt, er 3.5%. Så vi bevæger os altså lige på grænsen.

Hvis der samtidig bliver sat gang i andre projekter — f.eks. en opgradering af togsystemet i Skåne — vurderer man dog, at den interne rente kan bevæge sig helt op på 4,5%. 

Om alt går vel, vil metroen kunne tages i brug i 2035. Københavns Kommune og Malmø Stad vil på baggrund af den nye rapport fortsætte arbejdet, som dog også skal foregå på statsligt niveau — ikke mindst med hensyn til finansieringen.

Parterne i det såkaldte STRING-samarbejde er enige om, at Øresundsmetroen er et 'prioriteret projekt'. STRING består af offentlige aktører i Nordtyskland og Sydskandinavien — blandt andet delstaten Hamburg, Region Hovedstaden og Region Skåne.    

Man håber, at der kan træffes endelig aftale på tværs af vand og landegrænser i 2025, og at byggeriet kan gå i gang omkring 2029.