Er der stadig mulighed for metro til Operaen og Esplanaden?

Det kan umiddelbart lyde besnærende — ikke mindst fordi forslaget var ledsaget af et vink med en vognstang om, at det ikke ville koste byen noget.

Men da Københavns Kommune og Metroselskabet kiggede nærmere på forslaget fra Mærsk og Niras, endte man med at indstille til byens politikere, at man sagde "nej tak".

Og som anbefalet, så gjort. I sidste uge valgte et politisk flertal løsningen fra, da man lagde sig fast på, hvilken linjeføring for byens næste metrolinje, der nu skal arbejdes videre med.

Men er Mærsks forslag dermed sendt helt ud af byen? Eller kunne det tænkes at gøre et come-back inden byggestart?

Og hvis man har valgt at sige nej tak til tilbuddet, har det så noget at gøre med, at privat medfinansiering af offentlig transport ikke er politisk spiselig?

Dét har vi spurgt tre af forligsparterne bag både Lynetteholm og den kommende metro om.

Langsomt og dyrt

Tidligere overborgmester Lars Weiss (A) ser to nøgleproblemer ved Mærsks forslag:

»De to stop har det problem, at det øgede passagergrundlag, de bringer i spil ikke står mål med de ekstra anlægsomkostninger og den længere rejsetid, en sådan linjeføring vil medføre.«

Dermed deler Weiss dén holdning, som Metroselskabet har lagt frem i en ny hvidbog om M5. Udfordringen er kort sagt, at det er dyrt at anlægge yderligere to, underjordiske stationer — og at det vil forøge rejsetiden mellem de nye stationer ved Prags Boulevard og Refshaleøen.

Det samme gør Christopher Røhl fra De Radikale:

»Vi mener, det er dyrt både økonomisk og for metrobrugerne, og derfor har vi har valgt at gå med forvaltningens indstilling.«

Også Louise Theilade Thomsen fra Venstre er enig:

»Selvom det er positivt, at der med Mærsks forslag vil komme flere metrostop, så er vurderingen, at det er relativt få mennesker, der vil komme til at gøre brug af de ekstra stop, hvilket dermed i stedet betyder forlænget rejsetid for de fleste metrobrugere samt ekstra udgifter for Metroselskabet.«

Den forlængede rejsetid ved Mærsks forslag kan man naturligvis ikke ændre på. Den foreslåede, alternative rute ud under havneløbet og tilbage igen vil lægge omkring to minutter til turen mellem Prags Boulevard og Refshaleøen.

Men den økonomiske side af sagen er lidt mere kompleks, da Mærsk altså har indikeret, at man gerne selv vil bidrage til metroen med nogle af de mere end 200 milliarder kroner man havde i overskud i 2022.

Kernen af problemet er måske netop ordet 'indikeret'.

Her og nu er de københavnske politikere nødt til at forholde sig til, hvad der konkret er blevet lagt på bordet. Og Mærsks forslag indsendt i oktober 2022 til høringen om M5 var blot ledsaget af ordlyden:

"Maersk deltager meget gerne i en drøftelse med Metroselskabet og andre relevante aktører om, hvorvidt og hvordan [forslaget] kan realiseres, herunder hvorledes Maersk evt. kan bidrage til realiseringen heraf."

En lille dør på klem 

Mærsk vil altså gerne drøfte, "hvordan Mærsk kan bidrage til at realisere sit eget forslag".

Det er nok svært at læse som andet end en hentydning til, at man gerne vil samle regningen op — men på samme tid er det ikke en eksplicit blanko-check, som de københavnske politikere har kunnet tage med i deres overvejelser her i februar.

Så hvad betyder dét? De københavnske politikere har nu truffet en principiel beslutning om, hvilken linjeføring der nu skal arbejdes videre med — men så længe gravemaskinerne ikke er gået i jorden, kan man jo nå at lave om på tingenen.

Så kunne man forestille sig, at de politiske partier vil tale med Mærsk i den kommende tid?

Hos De Radikale er svaret et klart nej, hvor Røhl (B) gentager:

»Nej, vi [har] valgt at gå videre med forvaltningens indstilling.«

Lars Weiss (A) er også skeptisk — dog uden at lukke døren helt:

»Spørgsmålet om linjeføring er for os i denne omgang afsluttet. Det kan meget vel være at den kommende høringsfase giver anledning til justeringer — men jeg har vanskeligt ved at se en endelig løsning, der indeholder en linjeføring, som foreslået af Mærsk.«

Hos Venstre er man altså heller ikke overbevist om værdien af Mærsks forslag, men man erklærer sig åben for privat medfinansiering af offentlig transport, og holder dermed også en lille dør på klem:

»I Venstre er vi altid klar til at lytte, hvis private virksomheder ønsker at finansiere infrastruktur, der kan komme borgerne til gavn,« siger Louise Theilade Thomsen (V).

Privat finansiering okay?

Det er heller ikke den mulige, private medfinansiering til offentlig transport, der skræmmer Socialdemokratiet og De Radikale.

Lars Weiss (A) siger:

»Principielt synes jeg, at privat medfinansiering til metrobyggerier er et fornuftigt element. I forhold til M5 Øst, er der også lagt op til, at grundejerne på Refshaleøen og i Kløverparken skal være med til at finansiere metrobyggeriet. Det er kun rimeligt, da en metrolinje vil medføre væsentlige værdiforøgelser af deres grunde.«

Og Røhl stemmer i:

»Vi er åbne for øvrig medfinansiering, som feks Malmøs kommune, der ønsker at medfinansiere undersøgelsen af et forgreningskammer til en Øresundsmetro.«

Ringer Esplanaden?

Centrale politikere bag aftalen om Lynetteholm er altså positive over for privat medfinansiering — men de samme politikere angiver prisen som den ene af to væsentlige årsager til, at Mærsks forslag nu er blevet avist.

Derfor er det en nærliggende konklusion, at Mærsk har spillet lidt for blødt ud, hvis man gerne vil "give" byen to ektra metro-stationer. At man har sat sin egen sag tilbage ved ikke mere eksplicit at lægge et tilbud frem.

Dansk Folkepartis Finn Rudaizky har tidligere på måneden indikeret noget tilsvarende. Til fagbladet Licitationen sagde han:

»Hvis der skal være noget mere interesse i Mærsk-projektet, så tror jeg, Mærsk skal komme med noget mere konkret.«

Mærsk har dog nu nogle uger til eventuelt at råde bod på misæren. Politikernes beslutning om omfanget af den miljøundersøgelse, der snart skal foretages af den valge linjeføring, bliver nemlig sendt i offentlig høring i marts — formentlig i otte uger.

I dén periode vil man i hvert fald teoretisk kunne løfte telefonen på Esplanaden og lave en lille rundringning til de politiske partier — uden at det er for sent til at lave om på planerne.

Her kan man samtidig forsøge at overbevise politikerne om, at tilbuddet potentielt har andre positive aspekter end blot en station på Holmen og ved Mærsks eget hovedkvarter.

En station ved Esplanaden vil måske ikke have samme opland, som mange andre metrostationer i København. Men Niras og Mærsk har selv indikeret, at den vil skabe et turist- og fritidsvenligt stop ved Kastellet, Den Lille Havfrue og resten af Langelinie.

Samtidig vil den skabe en fast forbindelse på tværs af det nordlige havneløb — en forbindelse der ikke eksisterer i dag.

Og slutteligt vil den spare byen for den højbane langs Amagers Østkyst, som er en del af det aktuelle forslag. Hvis M5 i stedet skal svinge fra Prags Boulevard til Holmen og Esplanaden, vil hele strækningen mellem Prags Boulevard og Refshaløen nemlig skulle tunnelføres.

Tunnel eller højbane?

Sidstnævnte kan dog ende med at blive en konsekvens, selv om Mærsks forslag bliver endelig afvist.

Lars Weiss (A) siger:

»I den miljøkonsekvensundersøgelse, der skal igangsættes nu, ønsker vi fra Københavns Rådhus, at man undersøger både en højbane og en nedgravet linjeføring på Østamager — uagtet forslaget fra Mærsk.«

Også her er Røhl (B) enig:

»I Radikale Venstre arbejder vi for at undgå en højbane, så vi kan få flere og mere attraktive byrum. Det arbejde har imidlertid en pris, som vi også vil have undersøgt og skal have fundet finansieringen til.«

Og her sluttes ringen altså:

Der er sagt nej til Mærsks forslag — ikke mindst fordi det er dyrt, og måske fordi tilbuddet om medfinansiering ikke har været klart nok. 

Og med 'nej'et' til Mærsk skal der nu findes ekstrafinansiering, hvis København skal undgå en cirka 2,5 kilometer lang togbane hævet over Amagers Østkyst og henover blandt andet Margretheholms Lystbådehavn, der ligger langs Refshaleøens sydlige kant.  

Magasinet KBH følger sagen.