Havnebusserne kunne have været (meget) hurtigere

På redaktionen har vi det dog generelt sådan, at hvis vi har lidt travlt, foretrækker vi at tage turen på cykel eller i en regulær bus. Det går alt andet lige en del hurtigere.

Især processen når havnebussen lægger til ved stoppestedet, og passagerne skal stå af og på, kan føles pinagtigt langsom, hvis der er noget, man skal nå.

Problemet er, at havnebusserne — ligesom bilfærger — lægger til ved stoppestedet med fronten først. Dét betyder, at landgangsbroen er relativt smal og ender som en flaskehals, når mange passagerer skal stige af og på.

Og ikke mindst betyder det, at færgen skal foretage nogle ekstra, og tidskrævende, manøvrer, for at få koblet sig selv på landjorden — ikke mindst at bakke ud af stoppestedet for derefter at skulle dreje sig selv i position igen.

Har man for eksempel været i Venedig, ved man, at det kan gøres mere effektivt.

Den italienske bys vandbussystem, Vaporetto'en, lægger til kajs 'sidelæns', så passagererne kan myldre ind og ud med nær samme effektivitet som i et tog eller en bus på land.

Udskiftningen af passagerer er overstået på sekunder, og derefter kan færgen sejle videre fremad uden særlige manøvrer for at komme i position igen.

Og faktisk kunne vi — hvis begivenhederne havde udfoldet sig lidt anderledes — have haft et lignende system i København. Dét fremgår af et notat fra Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune.

Ingen bed på korte rejsetider

I forbindelse med det seneste udbud af driften af havnebusserne i 2018, var der ifølge Movia — som har ansvar for udbuddet — mulighed for at tilbudsgiverne kunne lade en ombygning af kajanlæggene indgå i deres tilbud.

“En ombygning ville f.eks. være relevant, hvis havnebusdriften skulle udføres med skibe med ind- og udstigning i siden. Ind- og udstigning i siden kunne give mulighed for bredere dørpartier, hurtigere passagerudveksling og dermed potentielt kortere rejsetider på havnebuslinjerne,” lyder det fra Movia i notatet.

Ifølge udbudsmaterialet ville Movia stå for at betale for eventuelle ombygninger af anlægsfaciliteterne. Men det fremgår også, at disse omkostninger ville “indgå i evalueringen af tilbuddet”, som det småkryptisk hedder.

Med andre ord: Der var reel risiko for, at man ikke fik opgaven med at drive færgerne, hvis man ville lave om på stoppestederne for at gøre færgerne hurtigere og dermed øge de indledende omkostninger.

Og trods den erklærede mulighed faldt valget altså i sidste ende på et tilbud, der kørte videre med det eksisterende koncept, hvor færgerne må manøvrere ekstra og bakke ud af stoppestedet.

Movias kontraktchef, Jeppe Gaard, understreger dog over for Magasinet KBH, at der ikke blev fravalgt nogen tilbud, som lagde op til for eksempel sidelæns indstigning:

»Alle endelige tilbud var baseret på et uændret anløbskoncept med ind- og udstigning via fronten,« skriver han i et skriftligt svar:

»Der blev derfor ikke fravalgt tilbud baseret på alternative anløbskoncepter i forbindelse med tildelingen.«

Historien melder dog ikke noget om, hvorvidt der ville være kommet andre typer tilbud ind, hvis Movia f.eks. havde lagt op til, at en model med hurtigere ind- og udstigning ville blive vægtet positivt. Eller hvis man ikke havde erklæret, at udgifter til redesign af stoppesteder kunne trække i den forkerte retning, hvis en operatør ønskede opgaven med at drive færgerne.

Magasinet KBH kiggede forbi Søren Kierkegaards Plads en tilfældig eftermiddag og tog stopuret frem. Fra havnebussen bremsede ned foran sit stoppested, og til den var bakket ud i havneløbet igen, i position til at sejle videre, gik der præcis to minutter. Og det var med en passagerudskiftning på kun 4-5 mennesker.

Med sidelæns indstigning ville dette formentlig i hvert fald kunne halveres, vurderer Magasinet KBH umiddelbart. Og dermed ville sejltiden fra f.eks. Enghave Brygge til Refshaløen kunne reduceres fra 51 minutter til omkring 40 — og formentlig yderligere.

Elektriske busser prioriteret

Jeppe Gaard fortæller videre, at muligheden for at ombygge anlægsfaciliteterne ikke først og fremmest handlede om, at man fra Movias side ønskede at få ændret modellen for på- og afstigning.

Det primære formål med muligheden for at ombygge stoppestederne var for Movia at sikre de bedst mulige forhold til den elektrificering af havnebusserne, som var det centrale ønske i forbindelse med udbuddet:

»Det centrale ønske ved seneste udbud var at sikre en grøn omstilling af driften. Den vindende operatør har da også benyttet tilpasningsmulighederne til at indbygge ladeinfrastruktur og nye fortøjningssystemer på pontonerne ved Teglholmen og Refshaleøen,« skriver Jeppe Gaard

Og mens de eldrevne færger har været en stor støj- og miljømæssig gevinst, har man hos Movia intet indtryk af, at den nuværende, lidt omstændelige af- og påstigningsproces er noget, der afholder folk fra at tage havnebussen.

Tværtimod oplever man en generel stigning i antallet af passagerer, lyder det fra Jeppe Gaard.

Som vi tidligere har fortalt, kunne Movia sidste sommer melde om en stigning i havnebussernes passagertal på hele 66 procent. I perioder ville så mange gerne med havnebusserne, at færgerne sejlede med fuld kapacitet og måtte efterlade passagerer på kajen.

Travlest om sommeren

Dykker man ned i tallene, kan man dog se, at passagertallet henover et år stiger støt, jo nærmere vi kommer sommermånederne, og derefter falder igen hen over efteråret.

Selv om man kan sidde inde i varmen og kigge ud af havnebussens store panoramavinduer, når kulden bider, er det altså i langt højere grad i de varmere måneder — turistsæsonen — at folk benytter havnebusserne.

Og trods de stigende passagertal er havnebusserne langtfra en overskudsforretning. I 2022 var det kommunale tilskud pr. havnebuspassager således 43,50 kr. Det svarer til nogle af kommunens mindst benyttede, regulære buslinjer — mens det offentlige tilskud for byens travleste linjer er på 4-10 kroner pr. passager.

Hos Movia tvivler man altså på, at en Vaporetto-lignende af- og påstigningsmodel ville kunne rykke på disse tal. Men intet tyder på, at vi vil få syn for sagen lige foreløbig.

Den nuværende havnebuskontrakt udløber nemlig først i 2029, og der er mulighed for at forlænge den helt til 2031.

Herefter forudsættes de nuværende skibe overdraget til den næste operatør i forbindelse med et kommende genudbud af havnebusdriften.

»En udskiftning af de nuværende, elektriske havnebusser forventes derfor ikke at blive aktuel i en længere årrække,« skriver Jeppe Gaard til Magasinet KBH.

Og dermed skal man altså ikke forvente Vaporetto-effektivitet i København lige foreløbig.