Ny station i lufthavnen bryder med arkitekt­tradition

Her skal de nuværende spor til godstog — der løber langs motorvejen ind under metroen — udstyres med perroner, så kapaciteten til at afvikle passagertog bliver tæt på fordoblet.

Men for rigtigt at forstå forskellen på den oprindelige station og den nye, så tillad os et smut tilbage til midten af 90'erne: Dengang lavpriskrigen i lufthavnen ikke var brudt ud endnu, ingen tænkte på klimaproblemer ved at flyve, og danskerne for alvor havde fået smag for at rejse.

Dengang skulle der stadig være noget særligt ved alt, der blev bygget i lufthavnen.

Vilhelm Lauritzens indflydelse

Tårnby og Ørestad stationer, der blev planlagt samtidigt, kunne blive spist af med rå beton og standardelementer hele perronen igennem. Men lufthavnen — der blev beskrevet som ‘Porten til Danmark’ i lufthavnens årsrapport fra indvielsesåret 1998 — skulle være noget mere.

Stationen havde hele to bygherrer — A/S Øresundsforbindelsen og Københavns Lufthavne A/S — og der skulle være en arkitektonisk sammenhæng til de mondæne terminaler. Lufthavnen havde en mening om, hvad der skulle ske arkitektonisk.

Københavns Lufthavn har en lang tradition med at samarbejde med Vilhelm Lauritzens Arkitekter. Fra den ikoniske lufthavnsterminal fra 1936 med det bølgede loft over den elegante hvælving i gangforløbet ned til den gamle indenrigsterminal til "papirflyverens" lethed, der udgør den nuværende Terminal 3.

Vilhelm Lauritzen er lufthavnen, og lufthavnen er Vilhelm Lauritzen.

Således var det også Vilhelm Lauritzens Arkitekter, der tegnede Københavns Lufthavns Station, der blev indviet nogenlunde samtidigt som papirflyveren — Terminal 3 — der ligger over stationen.

Den arkitektoniske grundidé var, at man allerede var ankommet i terminalen, når man ankom til stationen. Derfor er passagererne beskyttet mod det meste blæst, regn og sne.

Stationens vægge er beklædt med lyse sten og kunstværker, ligesom de bugter sig harmonisk langs perronen, der er bredest på midten og så bliver smallere mod enderne. Læg dertil at visse flader er beklædt med gyldent metal og lange rullebånd, så man nemt kan få bagagevognen med ned på perronen.

Sådan kommer udvidelsen af Københavns Lufthavn Station dog ikke til at se ud.

Billig standardløsning

I udvidelsen har staten helt bevidst gået med den billigst mulige løsning, hvilket betyder en åben station som man kender fra enhver provinsby — og standardløsninger benyttet overalt.

Det er ikke Vilhem Laurtizen, men Arkitema, der står for den nye udvidelse. Lufthavnen har ikke ønsket at bidrage med penge til den nye station men har dog været inde over rådgivningen i forbindelse med passagerflowet til og fra Terminal 3.

Undervejs i planlægningsprocessen har der været andre, mere forkromede løsninger i spil:

Den først tænkte placering af perronerne havde stort set lige meget perron på hver side af metrostationen, der ligger lige over sporene. På den måde ville man skabe et godt passagerflow med så korte gåafstande som muligt.

Her blev det også skitseret, hvordan metrostationen lige over sporene ville få tilføjet nye perroner på ydersiden af de holdende metrotog. På den måde ville metrotogene kunne tømmes og fyldes hurtigere — ligesom flowet til og fra togstationen lige nedenunder ville blive forbedret.

Det forslag er Sund og Bælt dog gået væk fra og koncentrerer sig nu kun om de nye perroner til regionaltogene.

Den daværende VLAK-regering med Transport-, Bygnings- og Boligminister Ole Birk Olesen (LA) i spidsen var også varm på et andet forslag, hvor stationen blev overdækket, og komforten derfor væsentligt forbedret. Her var planen at placere to store parkeringshuse ovenpå stationen, som på sigt skulle finansiere byggeriet. Forundersøgelsen talte om en pris på 2,5 mia. kr. og den mest optimistiske tilbagebetalingstid på 26 år.

Også det projekt blev siden droppet.

En lille smule luksus

Nu vil Sund og Bælt nøjes med at anlægge to perroner med grå betonfliser — én på hver side af de eksisterende spor — samt et hegn mod motorvejen, der løber lige op ad det nordlige spor.

Der er dog tilladt små luksuser: Rulletrapper i begge retninger mellem spor og metrostation, samt to elevatorer på begge spor. Ofte ser man blot en enkelt elevator pr. spor og kun én opadgående rulletrappe — hvis der overhovedet findes sådan en.

Lyssætningen på den nye bro, der skal forbinde sporene med hinanden og terminalbygningen, imiterer et køreledningsophæng og skal skabe et jævnt oplyst og trygt uderum. Hegnene, der indkranser perroner og broer, er planlagt som dybe lameller, der vil changere alt efter belysning og vinkel.

Den nye station skal bygges, fordi der er behov for at kunne køre flere tog — både mellem Lufthavnen og Sjælland og mellem Lufthavnen og Sverige. Men årsagen er også, at den oprindelige station blev underdimensioneret helt fra start.

Dengang blev der ikke regnet på de store mængder bagage, som passagererne til og fra lufthavnen har med. Derfor regnede man dengang med, at hver passagerer tog lige så lang tid at få af og på toget som på enhver anden station. Men det er ikke tilfældet, og det har været en udfordring for kapaciteten.

Udfordringen var en overgang så stor, at det hjalp betragteligt på punktligheden at hyre nogle stationsguider, der stod på perronen fra morgen til aften og fik de rundforvirrede passagerer med tre bagagevogne og en kanariefugl i bur ind i det rigtige tog.

Desuden har man ikke bygget en såkaldt flyover til og fra sporene til godstrafikken. Dét vil sige, at lange godstog fra Danmark mod Sverige har skullet krydse sporet med passagertog, der kommer fra Sverige eller starter i lufthavnen. Og det tager tid.

Afgange fra lufthavnen er blokeret i tre til fem minutter hver gang, der kommer et godstog i den modsatte retning. Og det har også nedsat kapaciteten væsentligt.

Trafik fra Sverige får den billige

Af samme grund bliver projektet med den nye station i Banedanmark-sprog også kaldet 'retningsdrift for lufthavnen'.

For målet er at ensrette trafikken, så al trafik fra Danmark mod Sverige kører via den fine, eksisterende Vilhelm Lauritzen-station, mens tog fra Sverige — og tog, der begynder i lufthavnen — vil benytte den nye, og ikke helt så luksuriøse, station.

Dermed vil specielt jyder og andre, der skal rejse langt i Danmark, opleve en stor forskel i ventekomfort, når der er lang tid til næste tog, og perronen kun tilbyder et venteskur op ad motorvejen.

Situationen opstår dog kun, hvis der overhovedet kommer til at køre Intercity-tog direkte til og fra lufthavnen i fremtiden. Dét vil skulle besluttes, når der skal lægges en køreplan for den samlede danske togtrafik efter ombygningen af Københavns Hovedbanegård i slutningen af dette årti.

Projektet i lufthavnen skal også ses i sammenhæng med Femern-tunnellen til Tyskland, hvor man forventer 78 godstog i døgnet, som næsten alle skal videre til og fra Sverige gennem Københavns Lufthavn Station. Dét kalder også på mere kapacitet.

Der er sat 600 mio. kr. af til at bygge den nye station i lufthavnen — inklusive nye sporskifter og sikring af den eksisterende station til godstog med farligt gods.

Derudover er lufthavnen selv i godt gang med en større ombygning, der vil give plads til mange flere passagerer. Seneste skud på stammen er en arkitekttegnet ladestation til elbiler.