M4 i Nordhavn får to nye stationer

Dét står klart efter en ny aftale er truffet af alle Københavns Rådhus' partier på nær Enhedslisten og Alternativet.

På bordet lå to mulige udformninger af metroens næste knopskud, og de politiske fingre pegede på den blå linje — og ikke den røde.

Dermed venter en ny station ved Levantkaj samt en centralt placeret station, der skal være fremtidens Nordhavns naturlige centrum, og som har fået det ganske passende arbejdsnavn 'Nordhavn C'.

Alle valg resulterer dog i fravalg, og ved denne lejlighed siger København nu farvel til en ny metrostation ved den store Krydstogtsterminal langs Nordhavns sydøst-vendte kyst.

Lige mange i rød og blå

Det kan lyde som noget af et tab, at man ikke giver fremtidens krydstogtsgæster en nem vej ind til byens hjerte, som de fleste kommer for at besøge. Men der er naturligvis regnet på konsekvenserne af de to muligheder.

De to mulige løsninger, som politikerne nu har taget stilling til, er resultatet af flere års justeringer af visionerne for Nordhavn, siden den første helhedsplan blev lavet i 2009. Hele ni mulige linjeføringer har været oppe at vende undervejs — men de er altså i år blevet distilleret ned til blot to i en udredning fra Metroselskabet, som er blevet færdig for nylig.

Den blå løsning har blot to nye metrostationer, mens der i den røde er gjort plads mellem husene til i alt tre — inklusive altså et stop tættere ved Krydstogtsterminalen.

Men prognoserne for de to løsninger peger på, at de i år 2062 vil resultere i næsten den samme vækst i antallet af passagerer: 23.000 flere metrorejsende om dagen i den blå udgave mod 25.000 i den røde.

For den ganske lille forskel i rød linjeførings favør vil man skulle betale omkring 1,5 milliarder kroner ekstra til anlægsarbejdet — og dét faktum har formentlig været en del af de politiske overvejelser.

Ét centrum valgt

Ikke kun prisen adskiller dog de to projekter. Det gør også, hvilke behov de dækker.

Begge løsninger forbinder den eksisterende endestation ved Orientkaj med en ny ved Levantkaj, som inden så længe skal udbygges som nyt byområde.

Men hvor den rød linje herfra slår et stort, blødt slag mod øst, så den kommer tæt på Krydstogsterminalen, så svinger den blå mere skarpt op mod det geografiske centrum af den ydre del af Nordhavn. Her vil der altså blive anlagt en ny 'Nordhavn C'-station, som bliver M4's (foreløbige) endestation.

Den røde linje ville i stedet fortsætte sit cirkelslag og slutte med en ny station på det vestlige Nordhavn — ved Fiskerikaj.

Med den valgte, blå løsning lægger man op til, at der skabes ét markant knudepunkt centralt i Nordhavn — noget som ikke ville være tilfældet, hvis man i stedet lagde metrostationerne tættere ved kysterne, som i det røde forslag. Fra Nordhavn C vil der være blot 200 meter til det nye kulturknudepunkt 'Tunnelfabrikken', som allerede er i fuld gang med at blive udviklet, med forventet færdiggørelse i 2026.

Til gengæld mister man altså nærhed til stationen for krydstogtsgæsterne — og der bliver også lidt længere til en station for nogle af de nye beboere i det østlige og nordvestlige Nordhavn. Prisen er altså også, at det lidt mere perifære Nordhavn formentlig vil føles mere perifært, end hvis man havde valgt den røde løsning.

Volde eller søjler?

Da der skulle sættes to streger under regnestykket, valgte politikerne altså den blå løsning med Nordhavn C-stationen.

Dét oplyste partierne bag 'principaftalen' om Københavns Kommunes budget for 2024 og 2025 forleden. Netop i disse dage er de ved at blive enige om detaljerne i budgettet, men beslutningen om metroens fremtid i Nordhavn er altså allerede taget.

Hvad der ikke er besluttet er, hvordan den nye metrolinje skal konstrueres — og hvad der måske skal ske med den engang i fremtiden.

Metroen fra Indre By dukker i dag op af jorden kort før Orientkaj Station, og sporene svæver herefter på en søjle henover byrummet. Hvadenten man kan lide designet eller ej, så efterlader det plads på overfladen til, at der kan skabes byrum under sporene — og at der er fri passage på tværs af dem.

Men sådan bliver det ikke nødvendigvis med den kommende forlængelse.

En løsning med sporene svævende på en søjle over jorden er den model, der er mindst invaderende i byrummet — næst efter at lade metroen køre under jorden, naturligvis.

Men det er også en løsning der er dyrere, og mere CO2-belastende, end en mere simpel model: At lave en jordvold man kan lægge skinnerne på. Og siden byggeriet af den første del af metroen til Nordhavn har Metroselskabet sat et nyt mål om at halvere metroens klimaaftryk, hvilket betyder, at man skal tænke meget kreativt med de fremtidige udvidelser.

Én metode til at være mere klimavenlig er at anvende træ til konstruktion af de kommende stationer, så den mulighed er der peget på i den nye udredning.

En — for byrummet — mere dramatisk mulighed er altså at lade større eller mindre dele af metroens spor hvile på jordvolde, der skærer sig gennem byrummet. De er mindre klimabelastende, og de kan spare byen for op mod 200 mio. kroner i forhold til at skulle bygge betonsøjler, som metroens skinner kan hvile på. 

De har dog også en markant påvirkning af byrummet — både i form af at optage mere plads og at skabe fysiske barrierer mellem områder, som dermed kan komme til at opleves isolerede fra hinanden.

Derfor siger embedsværket også til sine politikere, at voldene vil være "uhensigtsmæssige", hvis de bliver brugt på længere strækninger.

Under vandet til Hellerup?

De videre detaljer, også om voldene, skal nu undersøges nærmere i en Miljøkonsekvensrapport, som man forventer er færdig i slutningen af 2024.

Herefter vil man politisk kunne tage en endelig beslutning om projektets detaljer og sætte gang i arbejdet i 2025 — med forventet åbning af 'Levantkaj' og 'Nordhavn C' i 2030.

En betingelse er, at der også afsættes skattemidler til anlægsarbejdet. En del vil blive finansieret af forventede merindtægter fra udvidelsen, og der er hos By & Havn tidligere afsat 1 milliard kroner til arbejdet.

Men den resterende regning skal Københavns Kommune samle op, og den vil forventeligt komme til at lyde på cirka 900 millioner kroner — ikke mindst afhængigt af, om man vælger at lade sporene hvile på volde eller på søjler. Havde man i stedet valgt den røde linje, ville Københavns Kommune skulle finde omkring 2,4 milliarder kroner til arbejdet. 

Den sidste ubekendte vil derefter være, hvad der skal ske med metroens M4 længere ude i fremtiden. Både i tidligere og i de nyeste planer er der forberedt en lille "stilk" fra endestationen, som en dag måske kan vokse sig større og blive til en ny gren på metroen.

Det har tidligere været på tale, at M4 en dag kunne svinge mod sydøst og køre til Lynetteholm. Men med vedtagelsen af den nye M5 til Lynetteholm — der ventes køreklar i 2035 — er det måske mere sandsynligt, at en anden tidligere omtalt mulighed kommer i spil: Nemlig at M4 en dag fortsætter under vandet mod vest og til Hellerup Station.

I første omgang er det dog altså nu sikkert og vidst, hvordan M4 vokser videre i Nordhavn. Om halvandet års tid vil vi kende detaljerne, og herefter kan arbejdet projekteres og gå i gang — hvis der altså afsættes penge til det.