Luk gaden langs Vesterport banegrav

Sådan lød stemmerne fra Borgerrepræsentationens to største partier — Socialdemokratiet og Enhedslisten — da der i december i Teknik- og Miljøudvalget blev stemt om fremtiden for to omfattende projekter i Indre By.

Og da de to partier tilsammen er en dominerende magtfaktor på rådhuset, ja så endte det også med lige akkurat at blive det endelige udfald:

5 stemmer for at lukke Hammerichsgade langs banegraven for biler — og 6 imod.

Men hvorfor? Hvorfor vælger to partier med erklærede ambitioner om en grønnere by med reduceret bilisme at stemme nej til et projekt der vil resultere i netop dette?

Hvorfor stemmer de imod en overdækning af Vesterport banegrav og en transformation af gaden langs graven fra bilgade til grøn cykel- og gågade?

Dét undrede Venstres beskæftigelsesborgmester Cecilia Lonning-Skovgaard sig over kort før jul. Og med god grund.

Falmet mod fra S

Da der i november på rådhuset lød rygter om, at A og Ø ville stemme imod lukningen og begrønningen af Hammerichsgade, spurgte Magasinet KBH de to partiers ledere om hvorfor. 

Svaret fra overborgmesteren kan bedst opsummeres i dette udpluk:

»Det er også afgørende, at byen stadig fungerer, at vi kan komme rundt, og at der fx kan leveres varer og komme håndværkere frem — altså at hverdagen hænger sammen,« sagde Lars Weiss.    

I sine offentlige udmeldinger er Socialdemokratiet for begrønning og flere cykelgader, men når et konkret projekt lander på bordet, så falmer modet til forandring altså. Konsekvenserne af forandringerne føles usikre, og man bliver — i ordets bogstavelige forstand — konservative.  

Weiss henviste i sit svar også til, at der skulle laves undersøgelser af, hvordan trafikken kunne omlægges. 

Det gjorde han også i 2019, da initiativtagerne til overdækningen af Vesterport banegrav på kommunens forlangende netop havde fremlagt en frisk trafikanalyse af projektets konsekvenser.

Weiss var dengang en af de politikere der, efter analysen var landet, ville have lavet endnu en analyse — denne gang af de samlede, trafikale konsekvenser af fire projekter i det centrale København: Lukningen af Vester Voldgade, en fredeliggjort middelalderby, Tivolis nye bypark og så altså overdækningen af Vesterport banegrav.  

Can-kicking

Dén analyse blev lagt frem i august 2020 men endte med slet ikke at inddrage Vester Voldgade og Middelalderbyen. 

Vester Voldgade fordi det nu alligevel var blevet besluttet, at gaden permanent skulle lukkes for gennemkørende trafik — og derfor gav det ikke mening at bruge krudt på at udregne, hvad dét ville betyde for trafikken.

Middelalderbyen røg ud af analysen, fordi analytikerne nåede frem til, at fredeliggørelsen ikke ville have nævneværdig betydning for biltrafikken omkring den — så den gav det heller ikke mening at bruge tid på.     

Dermed kom den nye analyse alene til at gå på banegravs-projektet og Tivolis forslag til lukning af det inderste af Vesterbrogade, så man kan lave en park i stedet.

Og omend konklusionen lød, at "serviceniveauet for biltrafikken ville falde," hvis man gennemførte begge projekter, så var konsekvenserne dog til at have med at gøre. Læg dertil at der altid er enorm usikkerhed omkring denne type analyser — simpelthen fordi der er så mange parametre, at det er er meget svært at forudse fremtiden.        

Men Weiss efterlyser altså nu flere analyser samtidig med, at Socialdemokratiet stemmer imod lukningen og begrønningen af Hammerichsgade.

På engelsk kalder man det kan can-kicking, når en beslutning eller et problem sparkes videre ned ad vejen igen og igen. Og mens man sparker til dåsen, kan ellers gode idéer ende med at tabe deres momentum og ende med ingenting. Projekter kan drukne i analyser.

På et tidspunkt handler det om at tage skridtet og at bakke de mange, mange ord om færre biler og mere grønt op af handling.

Så sent som i december beskrev Socialdemokratiets Marcus Vesterager partiets vision for 2030 således til Magasinet KBH:

»Vi har fået ændret indretningen af vores byrum, således der blandt andet er langt færre biler, som optager pladsen, og i stedet har vi mere plads til grønne elementer.« 

Der ligger allerede nu mange analyser på bordet — og håndværkerkørsel og varelevering vil fungere helt fint, selv om man lukker 300 meter relativt uvæsentlig vej for biler. 

Ned i skuffen

Fra Enhedslistens teknik- og miljøborgmester var forklaringen på nej'et ikke bekymring for bilernes fremkommelighed.

Ninna Hedeager Olsen og partifæller sagde nej, fordi de mener, at projektet ved Vesterport Banegrav er for tæt og baseret på profitsøgende finansiering.

»Men,« sagde borgmesteren: 

»Hvis der lander et forslag med en finansieringsmodel, der giver plads til et markant grønt byrum med bedre forhold for bløde trafikanter og en finansieringsmodel, der ikke baserer sig på grundsalg og fortætning på mit bord — så vil jeg bestemt være åben for at kigge på det.«

Problemet er bare, at dét gør der ikke.

Det er en af grundene til, at banegraven har ligget som et åbent sår, siden den blev efterladt for mere end 100 år siden. Man kan vente i yderligere 500 år på, at der blive afsat skattekroner på at overdække banegraven og lave en park i stedet.

Man er nødt til at finde en løsning, der er økonomisk bæredygtig, samtidig med at den øger byens kvalitet.  

Borgmesteren forklarede til Magasinet KBH også, at man i Enhedslisten ikke selv havde nogen planer om at gå videre med sagen. Med andre ord: Man stemmer nej uden et alternativ og lægger sagen i den evige skrivebordsskuffe. Resultatet vil være en fortsat åben banegrav og en grå og bilfyldt Hammerichsgade — også i de kommende årtier.

Det er ikke på dén måde, man højner kvaliteten af byens byrum og dens begrønning. Der er brug for meget mere pragmatisme fra Enhedslisten, hvis de vil nå de noble, grønne mål, som de også erklærer i deres vision for 2030.   

»I 2030 er der kun ganske få biler,« sagde Hedeager Olsen i december om sin vision for København. Står det til Enhedslisten, har København om ni år i stedet plads til flere cykler, offentlige bænke, legepladser, fælleshaver og meget andet i nye byrum, der er taget fra bilerne.    

Siger man altså. For derefter at stemme nej til et skridt på vejen. Og dét gjorde Enhedslisten, selv om afstemningen alene handlede om at lukke Hammerichsgade for biler, og ikke om den overdækning og det byggeprojekt der på et tidspunkt vil følge efter lukningen, og som vil skulle behandles politisk helt separat.  

Man stemmer også nej på trods af, at initiavtivtagerne til banegravs-projektet igennem flere år har søgt dialog med politikere om udformningen — og fortsat erklærer sig åbne for mere dialog.  

Luk et hul

Man forstår, at Venstres Cecilia Lonning-Skovgaard undrer sig.

Man forstår, at hun ikke forstår, hvorfor A og Ø sammen med Konservative stemmer imod lukningen af Hammerichsgade, når Radikale, SF, Venstre, Dansk Folkeparti og Alternativet alle stemmer for.

Der er fra A og Ø en betydelig dissonans mellem erklærede målsætninger og stemmeprotokollen — og der bliver præsenteret forklaringer, der er svære at få til at give mening.   

Sagen bliver ikke mindre sær af, at begge partier stemmer for en lukning af Vesterport Passage, så der kan arbejdes videre med at anlægge en bypark foran Tivoli.

Overdækningen af Vesterport banegrav og omdannelsen af Hammerichsagde er et projekt, der batter noget. Her er mulighed for at få lukket et regulært hul — og endelig at få udnyttet en helt centralt placeret plet til noget mere meningsfuldt end netop blot at være et hul i byen.

Samtidig kan man få skabt en indbydende cykelforbindelse, der kan binde flere af byens nøglepunkter sammen for den bløde trafik.

Til sammenligning er Tivoli-projektet mindre fantastisk.

Et fredeliggjort byrum her vil bestemt også kunne være en gevinst for byen — hvis det gøres rigtigt — men det er et betydeligt mindre problem, der bliver løst med Tivoli-parken. Det inderste af Vesterbrogade kunne godt udnyttes bedre, end det sker i dag, men det er dog ikke noget hul i jorden.  

Tilbage i 2019 sagde banegravs-projektets frontmand, Jesper Rasmussen:

»Nu er det så en politisk beslutning, om man vil tåle det, der [...] vil ske. Man kan ikke få park, hvor der i dag er vej, uden at tåle noget. Men nu mener vi, at det, der skal tåles, er minimalt.«

Yderligere en analyse senere er det ved at være sidste udkald for, at A og Ø tåler en lille smule — og ikke blot taler om det. 

Der er stadig en smule liv i sagen om Hammerichsgade, da politikerne endte med at finde flertal for, at embedmændene i Teknik- og Miljøforvaltningen nu skal undersøge konskevenserne af en indsnævring af gaden — altså endnu en analyse.      

En indsnævring er ikke det samme som en lukning og vil ikke kunne skabe samme kvalitet byrum på stedet. Men med analysen holdes der i det mindste liv i sagen.

Dåsen er blevet sparket lidt længere ned ad Hammerichsgade.