Det er nu, at Middelalder­byen skal gøres (næsten) bilfri

Da Mike Powell satte verdensrekord i længdespring for 31 år siden, løb han omkring 35 meter, inden han satte af og landede i sandgraven 8,95 meter længere fremme.

Samme år besluttede Københavns Kommune, at omlægge de sammenhængende Kompagnistræde og Læderstræde til hvad der i dag er den såkaldte sivegade Strædet — der løber parallelt med Strøget.

Og lige siden da har kommunen været i gang med et tilløb til en større plan for en bykerne med reduceret biltrafik, men til gengæld bedre plads til gående og cyklende.

31 år!

En pæn del af Danmarks befolkning er udskiftet i dén periode, men det er ikke blev til yderligere én eneste gågade eller sivegade på kommunalt initiativ i Indre By siden da. De gamle, smalle stræder er stadig præget af sylesmalle fortove og omkring 1.100 parkeringspladser på gaden — og et helt vanvittigt spild af potentiale for en europæisk bykerne, der kunne have et så meget bedre bymiljø at byde på.

Men nu! Nu er man politisk tættere på, end man har været i årtier. Og det er nu, at det skal ske. Ikke om 5 år. Eller 10 år. Eller yderligere 31.

Det er nu, at Københavns Kommune skal afsætte midler til at komme i gang med det arbejde, der kan løfte kvaliteten af København som leveby, trafikby og turistby markant.

Ingen overraskelse

Københavns Kommune gennemførte i sommer fem forsøg med nye byrum i Middelalderbyen, og evalueringen lyder kort sagt, at stort set alle var glade for færre biler, mere grønt og mere plads at være på. Det var godt for erhvervslivet, og det var også rart for de mange mennesker, der hver dag bevæger sig rundt i byens allerinderste.

For mange kommer dét nok ikke som en ret stor overraskelse.

"Jeg kommer i tanke om en cykelferie i 1988, der startede i Freiburgs bilfri middelalderby. Kom nu, København!" skriver én læser på Magasinet KBHs Facebook side til nyheden om evalueringen.

"Hvorfor diskuterer vi stadig det? Sæt i gang!," skriver en anden.

Og ja, det er svært at forstå, at Københavns Kommune har skullet samlet mod og hjerte til at komme i gang i hele 31 år.

Tavst i otte år

Tankerne startede allerede, efter Strædet var blevet en succes, og den danske arkitekt Jan Gehl internationalt brugte den som et eksempel på Københavns transformation fra bilby i 60'erne til by i mere menneskelig skala i 90'erne.

Da Magasinet KBH kom til verden i 2005, var der fortsat masser af udtalte intentioner på rådhuset. Året efter, i 2006, udmøntede det sig i et idéoplæg med visioner for bilfrihed for specifikke gader og pladser i Middelalderbyen.

Og i 2009 blev der udarbejdet en hel Strategi for Middelalderbyen — med flere gågader og fjernelse af biler fra udvalgte områder.

Dengang var Socialdemokratiet og de borgerlige partier dog imod en generel fredeliggørelse af Middelalderbyen, men man kunne godt se "lidt flere" gå- og sivegader for sig, som det hed.

Da Frank Jensen trådte til som overborgmester 1. januar 2010, forstummede snakken dog i mange år, og visioner og drømme fandt stille og roligt vej ind i en støvet skuffe.

Næsten ni år senere — i oktober 2018 — skrev jeg en kommentar om, hvordan man kunne indrette Middelalderbyen, så den blev til et område prioriteret dem til fods og på cykel — men stadig med adgang for vigtig bilkørsel, f.eks. med varer og for håndværkere og beboere.

I forbindelse med artiklen lavede nærværende magasin en rundspørge blandt læserne, og 79% af 1.500 respondenter svarede — ikke så overraskende for redaktionen — "ja" til spørgsmålet: "bør der nu i store træk lukkes for biler i Middelalderbyen og laves gå- og cykelgader i stedet?"

Ved lidt af et tilfælde udgav Københavns Kommune to måneder senere en ny rapport med tre mulige scenarier for en reduktion af trafikken — fra et blødt med kun en meget lille begrænsning af biltrafikken til en mere omfattende reduktion på 75-85%.

Beboerne vil have dem ud

Det er nu mere end tre år siden, at rapporten kom på gaden, men Københavns Kommune er om noget forsigtig i sin færd.

Senere i 2019 satte man gang i byens første, såkaldte 'borgersamling' med beboere fra både Middelalderbyen og den øvrige by.

36 mennesker deltog her, og ej heller så overraskende valgte de det mest restriktive scenarie af de muligheder, som de fik serveret. Beboerne ville udelt have bilerne ud af byens kerne.

Men dét var heller ikke nok til, at politikerne gik i gang med at udvikle konkrete planer og begynde at arbejde med den finansiering, der er nødvendig.

Flere analyser, tests og strategier skulle til — på trods af at byen allerede har konkrete erfaringer at trække på, fra Strøget, Købmagergade, Strædet og andre gader med reduceret trafik. Og på trods af at et utal af europæiske byer siden 1992 har afviklet store dele af biltrafikken i bykernerne og nu kan tjene som eksempler for København, der ellers engang var forrest på området.

Således endte man i 2021 med at bruge yderligere 9 millioner skattekroner på sommerens byrumsforsøg, der mundede ud i konklusioner, som altså nok ikke vil overraske så mange.

Men nu er vi så ved at være der. Til sommer vil en endelig, mere konkret plan blive sendt i offentlig høring. Og til september, efter høringen, vil man have så meget på papir, at man politisk — måske — rent faktisk vil afsætte midler. Denne gang ikke til endnu flere analyser, men til det konkrete arbejde.

Og det er nu, det skal være. 31 år er længe nok at vente på et redesign, som har ligget lige til højrebenet i næsten en menneskealder. De modargumenter, der er blevet fremført, er nemme at tilbagevise:

1.

"Det er skidt for erhvervslivet, hvis bilerne ikke kan køre ind i byen. Butikkerne vil dø."

Præcis samme argument hørte man i 60'erne, før Strøget blev omlagt. Og den nylige rapport fra COWI og Københavns Kommune burde hamre det sidste søm i kisten for dén gamle traver.

2.

"Det bliver et cirkus af endnu mere druk, larm og bræk i gaderne. Vi beboere i Middelalderbyen kan ikke sove om natten. Vi kan ikke holde det ud."

Beboerne har helt ret i, at der er markante problemer i Middelalderbyen. I København er "natteliv" desværre ofte blevet ensbetydende med druk, urin, hærværk, vold og larm i gaderne. Det er primitivt, det ikke sjovt for dem, der bor der, og det er tåkrummende pinligt at vise frem for byens besøgende.

Men det er også et fuldstændig separat problem. Nogen af de værst ramte gader i dag er Gothersgade og Vestergade, der begge har bilkørsel. Løsningen på problemet findes i bedre kontrol med bevillingerne og i en større indsats fra politi og kommunens egne 'natteværter'. Løsningen er ikke at holde gaderne åbne for biler.

3.

"Butikkerne kan ikke få kørt varer ind. Det går ikke."

Der skal selvfølgelig være åbent for varekørsel som der allerede er i dag på f.eks. Strøget og Købmagergade — f.eks. frem til klokken 11 om formiddagen.

4.

"Håndværkerne kan ikke komme til. Held og lykke med at få en blikkenslager ud."

Der har aldrig været tale om 100% blokade af Middelalderbyen. Varer skal kunne komme ind i bil og varevogn. Det samme skal læger, ambulancer osv. Og håndværkere. I COWIs rapport anbefaler man, at håndværkere skal have lov at læsse af og derefter finde et sted uden for Middelalderbyen at parkere.

Det er måske lige restriktivt nok. Det er i forvejen foreslået, at der skal være en række kortvarige P-pladser til erhverv i Middelalderbyen. På nogle af dem kunne man tillade lidt længere parkering, som håndværkere og andre kunne booke digitalt i forvejen, så man undgår søgekørsel, men så der er plads til en varevogn i en lidt længere periode, når det er nødvendigt.

Men uanset hvad, er det et problem der relativt let kan løses.

5.

"Det hele bliver som Strøget. Et rent tivoli."

Som jeg skrev tilbage i 2018, så er der en øvre grænse for, hvor stort det københanske marked for lynopvarmede belgiske vafler og H&M butikker er. Når hele Middelalderbyen er lavet til gå- og cykelzone, er det sandsynlige udfald tværtimod, at flere spisesteder og specialbutikker vil dukke op. Kundegrundlaget vil vokse, når fodgængertrafikken breder sig — det er en udvikling, der er set i flere andre byer — og så kan små, uafhængige butikker pludselig også overleve.

Nogle steder vil der ikke dukke noget op. Og det er også helt fint. Pointen er ikke mindst at få et rart bymiljø at opholde sig i og gå rundt i — og ikke nødvendigvis flere steder man kan bruge sine penge. 

Magasinet KBH bliver af og til kaldt "bilhader-magasinet" på sociale medier, og de seneste par uger har et par nattelivs-frygtende beboere fra Middelalderbyen ytret sig negativt om magasinets tilsyneladende støtte af en Middelalderby med reduceret biltrafik.

Jeg har selv haft bolig i Middelalderbyen siden 1990'erne. Og jeg må med en smule øko-skam erkende, at jeg også kan lide biler. De seneste år har familien været bilfri, men tidligere har jeg ejet både en 2-personers sportsvogn med et vældig livligt baghjulstræk og — i en periode i et land med en mere behersket registreringsafgift — en Audi med 250 hk.

Pointen er, at biler og byer bare ikke spiller ret godt sammen — og særligt ikke biler i bykerner med smalle stræder. De hører ganske enkelt ikke til her. De ødelægger bymiljøet for hundrede-tusinder af mennesker — blot for at være til gavn for et ganske lille mindretal, der ikke orker at spadsere nogle hundrede meter ind fra periferien.

Og at bilerne på en eller anden måde skulle beskytte mod larm i gaden om natten er ganske enkelt forkert. De værste problemer i dag er i bilgader, og en gruppe på 10 gennemvædede teenagere fra omegnskommunerne — med megafonlunger og på jagt efter flere shots for en 10'er — er lykkeligt ligeglade med, om de går på en bilgade eller en cykelgade. Jeg har oplevet det på egen krop gennem mange år. Larmen i nattens gader skal løses på en anden måde.

Det er nu, det skal ske. Tilløbet til en (næsten) bilfri bilkerne har været rigtig, rigtig langt — Mike Powell er blevet 58 år, mens byen har været i gang med sit. Men nu skal Københavns Kommune kun være et halvt skridt fra planken, klar til at sætte af allerede fra starten af det kommende år.