Beboere i Sydhavn kæmper indædt mod ny cykelbro

"Ja til en bedre bro for byen", for at være mere præcis.

Tidligere på året stod der dog "nej" på ligeså mange gule skilte, da Ekstra Bladet havde taget et videokamera med til samme sted og meget Ekstra Blad'sk kaldte konflikten for et 'liebhaveroprør'.

"Nej til otte meter bred cykelbro og 25.000 cyklister om dagen", for at være mere præcis. Suppleret af: "Politikerne ødelægger Enghave Brygge".

Vi befinder os på grænsen mellem 'Lyngholm' og 'Myrholm' — to af i alt syv kunstigt anlagte øer syd for Fisketorvet og Bryggebroen, der tilsammen går under navnet 'Engholmene'.

Og samtidig befinder vi os på en slagmark, hvor lokale beboere og byens politikere er rygende uenige om, hvorvidt det er en god idé at anlægge en ny cykelbro eller ej — en bro som vi på Magasinet KBH indtil videre har døbt 'Enghavebroen'.

Men er det hele bare et udslag af lokale beboere, der vil have det lille kvarter for sig selv — såkaldt 'Nimby'isme' for not in my back yard?

Eller er der mere substantiel hold i den lokale kritik af planerne for byens næste bro over Inderhavnen?

Bommert udløste kamp

I de måneder, der er gået mellem Ekstra Bladet og Magasinet KBH var på besøg, har man skiftet både narrativ og branding ud på de mange skilte, der pryder altaner og vinduer ud mod vand og promenade.

Nu er der ikke længe tale om et 'nej' til noget man ikke vil have, fordi det ødelægger ens eget lokalområde.

Nu fortæller man i stedet en mere altruistisk historie, der handler om, at det vil være bedre for hele byen, hvis broen i stedet flyttes et andet sted hen.

Sagen har rødder helt tilbage i 2014, hvor der blev lavet noget af en kommunal bommert.

Lokalplanen for de nye øer var forudseende og inkluderede en mulig, fremtidig cykel- og gangbro fra Amager til netop øen Lyngholm.

Men i planen 'glemte' man at gøre plads til en adgangvej til broen, der var bred nok til, at den kunne håndtere den forventede mængde cykler der skulle til og fra broen.

Så i de følgende år blev der bygget godt til i området, sådan som lokalplanen gav mulighed for.

Derfor er vejen, der leder hen til det sted på kajen, som var udset som broens landingspunkt — Aksel Sakharovs Vej — i dag kun godt tre meter bred. Og det er alt for lidt til at håndtere den forventede mængde cykler.

Præcis hvem der har ansvaret for miseren er lidt svært at sætte fingeren på. De ansatte i Københavns Kommunes teknik- og miljøforvaltning lavede dengang lokalplanen sammen med det kommunalt ejede By & Havn. Men en lokalplan bliver først gyldig, når byens politikere har godkendt den — hvilket de gjorde i 2014.

Uanset hvad, så var kommunen i 2022 endelig klar til at gå i gang med at slå en ny bro over havnen syd for Bryggebroen. Og derfor satte man gang i en såkaldt 'foranalyse' af, hvilket sted i havnen, der var det bedste at gøre det.

Dén foranalyse nåede frem til to anbefalinger:

Den første var præcis den samme som i lokalplanen fra 2014: Broen skal forlade Islands Brygge ved boligbyggeriet Sirius og gå i land på Lyngholm på Enghave Brygge — det er den såkaldte løsning G5. Tal og bogstav henviser til de to landingspunkter på hver side af havnen.

Den anden løsning var et sydligere alternativ, der siger farvel til Amager i den nordligste del af haveforeningen Nokken og lander på Sjælland to øer sydligere end Lyngholm — det er den såkaldte løsning J10.

I august 2023 blev politikerne så enige om, at man ville arbejde videre med løsning G5.

Og her starter de lokale protester for alvor.

Kaste kanalen til igen?

Allerede måneden efter kunne vi bringe et opinionsindlæg fra en beboer på Lyngholm, der blandt andet pegede på, at man nu ville sende 25.000 forventede cyklister ned ad "smalle, ensrettede gader" og forbi "to store børneinstitutioner" — og at man ville genopfylde en af byens kanaler, hvilket beboeren mente var "fuldstændig molboagtigt".

Ikke mindst på grund af protesterne blev der fra Københavns Rådhus sat gang i en nærmere analyse af, hvordan man kunne "lande" broen på en måde, der var til mindst mulig gene for de lokale.

Ville det virkelig være nødvendigt at kaste dele af en kanal til igen for at lave en bredere adgangsvej langs den, sådan som foranalysen pegede på?

Nej, viste det sig på et informationsmøde som Københavns Kommune afholdt sammen med de lokale her i september 2024.

Inspireret af en idé fremlagt i Magasinet KBH blev beboerne nemlig — sammen med to andre løsninger — præsenteret for en bro der som et 'Y' splitter sig i to og går i land på hver sin side af kanalen på Lyngholm: Cykler på den ene side og fodgængere på den anden.

På dén måde behøver man ikke at gøre noget ved kanalen, der kan få lov at ligge, som den gør i dag.

Dét præsenterede vi i en frisk artikel den 11. september, og så kunne man måske tro, at beboernes sind var blevet mildnet: Hvis kanalen ikke bliver påvirket, var en stor del af problemet vel løst?

Nej, mente mange af beboerne.

Udvandrede i protest

Under mødet udvandrede en gruppe beboere ifølge Magasinet KBHs oplysninger i protest. Og da vi slog artiklen op på Facebook med formuleringen, at broen nu var kommet "godt på vej med tre konkrete bud" lød en kommentar, at det var "underligt misvisende" og "subjektivt".

Kommentaren kom fra et medlem af Lyngholms ejerforening — Camilla Løkkegaard — der har markeret sig som talskvinde for modstanderne og som en broens argeste kritikere. Hun har blandt andet kaldt løsningen igennem området for en "cykelmotorvej".

Ifølge Løkkegaard skulle forvaltningen være gået ud over det mandat til at finde en løsning, som politikerne havde givet dem, da de satte gang i den grundigere analyse af broens landing på Enghave Brygge.

Forvaltningen skulle ifølge Løkkegaard på mødet også direkte have erkendt, at ingen af de tre fremlagte løsninger var "gode".

Og så skulle handicapforbundet have sagt, at "det her er helt uforsvarligt" og "vil koste meget slemme ulykker."

Løkkegaard hævdede at have dokumentation for påstandene, som Magasinet KBH derfor bad om at se. For hvis de var korrekte, så var der måske noget om snakken, når beboerne selv kalder affæren for "cykelbroskandalen".

Påvirker "ret voldsomt"

At Handicapforbundet skulle have sagt som gengivet, blev dog kort efter afvist af Handicapforbundet selv:

"Jeg har ikke på noget tidspunkt udtalt, at de tre forslag er helt uforsvarlige og vil koste meget slemme ulykker," lyder det i en kommentar på Facebook fra den repræsentant fra forbundet, der deltog i mødet.

Og hvordan med de to andre påstande?

Magasinet KBH har modtaget den dokumentation for påstandene, som Løkkegaard hævdede at være i besiddelse af — blot ikke fra Løkkegaard selv men fra en anden repræsentant for Lyngholm, der ønsker at være anonym, men som redaktionen kender navnet på.

Dokumentationen består af en transkribering af nogle af de ting, der skulle være blevet sagt på mødet. Og den indeholder intet om, at forvaltningen til mødet skulle have sagt, at de tre forslag ikke skulle være "gode" — som ellers hævdet.

En landsskabsarkitekt fra firmaet Gottlieb Paludan — der hjælper forvaltningen med at finde en løsning — siger til mødet, at "ligegyldigt hvad man gør, vil det komme til at påvirke området ret voldsomt".

Og en projektleder fra forvaltningen tilføjer, at det netop er for at undgå at fylde kanalen op, at man har tænkt "ud af boksen".

I et svar til en klagende beboer fra Lyngholm fra den 23. september skriver forvaltningen direkte: "Alle løsningsforslag, som blev vist på borgermødet, sikrer nogle gode trafikale forhold, der er trafiksikre og overholder tilgængelighedskravene."

Spørgsmålet om hvorvidt forvaltningen er gået ud over sit politiske mandat, kommer der mere klarhed over i en dialog mellem Magasinet KBH og repræsentanten fra Lyngholm:

Dét argument bunder ikke mindst i, at broen i det Y-formede forslag ikke kun går i land præcis i det punkt G, den tidligere analyse pegede på, og som politikerne bad om at få undersøgt nærmere.

I Y-forslaget går fodgængerdelen af broen i land på den anden side af kanalen, og det mener man på Lyngholm er et separat landingspunkt og derfor "uden for det politiske mandat", der ifølge dem alene skulle omfatte punktet G på den ene side af kanalen.

Og dét mener man "fuldstændig kortslutter" den forudgående proces.

Handler om følelser?

Magasinet KBH spørger, om dét ikke mest er en teknikalitet? Og om det derfor måske kan komme til at fremstå som om, at man bare ikke vil have broen i sin egen baghave, når man bruger det som et argument imod broen?

I det svar vi har modtaget, bliver der dog ikke svaret direkte på spørgsmålet. Repræsentanten skriver, at det er "ærgerligt", at nogle beboere på den anden side af havnen — dér hvor løsning J10 vil gå i land på Islands Brygge — har fået "drejet diskussionen væk fra fakta og over på følelser".

På den anden side af vandet har der også været modstand. Ikke mod løsning G5, men mod alternativet J10. Flere beboere i den sydlige ende af Islands Brygge er nemlig heller ikke interesserede i, at der kommer flere cykler ned ad Runholtsvej, der formentlig vil være adgangsvejen, hvis man på rådhuset skulle sadle om og i stedet satse på den sydligere J10-forbindelse.

Lyngholms repræsentant siger til Magasinet KBH, at man gerne vil vise, at de objektive forhold taler for den sydligere løsning — og at den løsning man peger på, altså J10, faktisk også "lander præcis i vores back yard — bare 180 meter mere sydligt i vores område."

Der er ret beset omkring 250 meter mellem de to løsninger, men uanset den præcise afstand må det være op til den enkelte at vurdere, om man stadig er i Lyngholms back yard, hvis broen rykker to øer længere sydpå og derfor ikke længere går i land på Lyngholm.

Fakta?

Men hvad med de objektive fakta, som Lyngholms beboere siger, gør løsning J10 til en klar vinder? Og som de derfor siger "ja" til på deres mange, grønne plakater?

En lang række af dem omhandler procesmæssige teknikaliteter, som man selv kan gå i detaljer med på cykelbroskandalen.dk.

Blandt de mere håndgribelige argumenter finder man, at broen med G5-placeringen ikke vil aflaste Bryggebroen, som ellers er et af flere erklærede mål med den.

Den skaber heller ikke stationsnærhed eller "sammenhæng mellem bydele", mener de protesterende.

Konklusionerne bygger på "egne analyser", som blandt andet har gjort brug af Google Maps og regnet sig frem til, at hvis metroens M5 efter planen åbner i 2035, så vil det om 11 år ikke give mening, at broen er placeret på G5.

For til dén tid vil der formentlig være kommet en ny metrostation ved Bryggebroen. Og så vil det for beboerne på det sydlige Islands Brygge omkring boligbyggeriet Sirius alligevel ikke kunne betale sig at bruge G5-broen for at komme over til metrostationen på Enghave Brygge og videre til Hovedbanegården, siger de på Lyngholm.

Det vil være hurtigere for dem at cykle op til den nye station ved Bryggebroen i stedet. Og så forsvinder et af argumenterne for placering G5. Siger man på Lyngholm, altså.

Man har altså specifikt valgt at udregne en tur fra Sirius til Hovedbanegården — og ikke en tur til f.eks. København Syd, hvor resultatet vil være anderledes. Argumentet er — måske rimeligt nok — at "langt hovedparten" af de rejsende forventes at skulle ind mod centrum af byen.

Magasinet KBH har kigget tallene efter og har lidt svært ved at genskabe det præcise resultat. Detaljerne afhænger af, præcis hvor man måler fra, men med vores lineal vil der fra Sirius være en anelse kortere til Enghave Brygge metro end til Bryggebroen.

Turen til Bryggebroens metro er dog mere direkte end turen over broen. Og herfra vil der kun være ét stop med metroen til København H og ikke to, som der er fra Enghave Brygge.

På Lyngholm når man derfor frem til, at dén rute vil være en anelse hurtigere, og at beboere omkring Sirius derfor ikke vil bruge G5. Men det er med den præmis, at der er to minutter mellem hver metrostation, og den reelle rejstid er ifølge Metroselskabet en anelse kortere.

Den mest rimelige konklusion må her lyde, at det vil være omtrent hip som hap, hvilken vej Sirius-beboerne vælger.

Imod egen visioner?

En anden pointe går på, at den sydligere placering vil passe bedre med kommunens visionsplaner — ikke mindst den "grønne korridor" tværs over Amager, som så småt er blevet sat i gang med Københavns Kommunes budget for 2025.

Placerer man Enghavebroen ved J10, vil korridoren mere naturligt blive forlænget over havnen. Bliver broen derimod bygget på G5, vil den slå et "knæk" og ikke være så direkte mod Jernbanebyen og Vesterbro.

'Sikkerhed' bliver også fremhævet af beboerne på Lyngholm, der mener, at en bro gennem et tæt bebygget område vil skabe farlige situationer.

Argumenterne er her ikke så klare. På Cykelbroskandalen hedder det blandt andet, at:

"De øvrige broer over havneløbet har i dag langt bedre plads, end der kan skabes ved landingen på Lyngholm (G5). Det er første gang, at man vil lave en brolanding i tætbebygget boligområde."

Men også at "kommunen har derfor igangsat et arbejde, der skal forbedre sikkerheden."

Summa summarum ønsker i hvert fald nogle af beboere på Lyngholm, at broen i stedet flyttes ned til J10, hvor der slet ikke er bygget endnu, og hvor man derfor ikke vil komme i karambolage med eksisterende beboere — i hvert fald ikke på sjællandssiden.

Når der på rådhuset indtil videre peges på G5, så skyldes det dog, at man fra politisk side ikke er helt enige med modstanderne.

Både placering G5 og J10 blev altså — blandt mange andre der dumpede — anbefalet i analysen lavet i 2022-23. Og hvor J10 blev vurderet bedre set fra sjællandssiden, så var konklusionen, at G5 ville fungere bedre på Islands Brygge, da den går i land nordligere, i et tættere befolket område, hvor flere vil få gavn af den.

De to løsninger scorede næsten lige højt i vurderingen — henholdsvis 20 og 21 point — og analysen oplister en lang række pro og contra for begge modeller.

Islands Brygge positive over for G5

Det kan være svært at afvise flere af argumenterne fra modstanderne på Lyngholm, der er saglige — men som dog også kan virke cherry picked til at understøtte en konklusion draget på forhånd.

Men begge ting kan naturligvis være sande på én gang: "Historien" som fortælles af beboerne kan være konstrueret, fordi man ikke vil have en bro i sin egen, rolige baghave. Men samtidig kan argumenterne være valide.

Man forstår, at det kan virke mere oplagt at slå broen lidt længere mod syd — tættere på Enghave Brygge metrostation hvor man først nu skal til at bygge omkring 1.000 nye boliger. Og at man dermed kan undgå at lave en adgangsvej der uanset landings-løsning skal indpasses et sted, der ikke er forberedt til det.

Man forstår også argumentet om, at J10 ser ud til at være den bedste placering med henblik på en samlet forbindelse fra østamager mod vest — om end forskellen ikke er så stor.

Men samtidig giver det også mening, at broen set fra Islands Brygge-siden bygges længere mod nord, hvor der bor flere mennesker.

Flytter man broen mod syd og til J10, kan den rent funktionelt også komme til at overlappe med 'Teglholmbroen', der er på tegnebrættet til fremtiden. G5 ligger næsten midt imellem Bryggebroen og den foreløbige placering af Teglholmsbroen.

Og ovre på Islands Brygge-siden er man overvejende positiv overfor placering G5. I hvert fald har 1.188 mennesker indtil videre skrevet under på en underskriftsindsamling til støtte for placering G5.

Lige mange pro og kontra?

Lyngholms modstand startede med "nej" og pointer om "cykelmotorveje", der ville være farlige for de lokale børn. Men København har naturligvis infrastruktur til cykler overalt — også i tæt befolkede områder og også forbi daginstitutioner.

Siden er vinklen altså drejet, så det nu drejer som om at sige "ja" til den bedre løsning, som er dén, der ikke går gennem beboerne på Lyngholms område.

At det hele måske grundlæggende handler om at vælge én af to løsninger der er meget tæt på at have lige mange pro'er og kontra'er illustreres måske bedst af Cyklistforbundets holdning til sagen:

Lyngholm refererer selv til en skrivelse sendt til de københavnske politikere fra Cyklistforbundet i Københavns formand, Erik Hjulmand, som Magasinet KBH har set.

Hjulmand skriver blandt andet til politikerne:

"Lad det være sagt med det samme: Cyklistforbundet er absolut uenig i den beslutning, et flertal i udvalget har taget om at pege på løsning G5".

Forbundets næstformand, Malthe Vinding, har samtidig sagt, at han godt forstår beboernes bekymring for potentielle 25.000 cyklister dagligt. Men også:

»Jeg mener ikke, at man har noget at bekymre sig over. Vi har cykelstier over det hele, og vi er nogle af verdens bedste til at bygge cykelinfrastruktur.«

Flere møder mellem kommune og beboere venter i oktober og november. Og i det tidlige forår skal politikerne efter planen tage stilling til resultaterne og pege på den bedste løsning.